从绝望之谷到开悟之坡。
2017年，何小鹏站在选择的十字路口。
3年前，他的人生似乎已经达到了一个高峰。2014 年 6 月，他创办的UC 优视以令人咋舌的 43.5 亿美元被阿里巴巴全盘收购。作为创始人的何小鹏，实现了40岁前实现财务自由的目标，成为科技圈的创业明星。
在UC并入阿里的体系后，何小鹏也从创业者，变成了职业经理人。他先后被委以重任，出任阿里文娱集团移动事业群总裁、阿里游戏董事长和土豆总裁。
对于当时的何小鹏而言，未来充满很多可能：他可以继续在阿里内部做一个高级管理者，甚至可以去争取成为阿里合伙人；也可以功成身退，好好享受下生活。
但就在这一年，他个人投资的，刚开始崭露头角的小鹏汽车，也急切渴求一位「带头大哥」。尽管这家新兴的汽车公司以小鹏命名，但在相当长的一段时间里，何小鹏并未直接插手小鹏汽车的日常运作，几年来都是种子轮投资人的角色。
故事源于2014 年，何小鹏个人领衔投资了橙行智动——小鹏汽车的母公司。在公司初创之时，原本计划将品牌命名为「橙子汽车」，然而天不遂人愿，由于商标方面的棘手问题，这个美好的设想不得不被搁置。最终，品牌更名为「小鹏汽车」。
然而，至 2017 年，局势发生了翻天覆地的巨变。当时有超过 300 家造车公司如雨后春笋般涌现，新造车的时代机遇已经开始清晰，但同样也弥漫着狂热与迷乱的气息，拼融资、推出首款产品成为当时的核心要点。
那时候小鹏汽车是一家仅有 300 人的小公司，2017年的时候，不仅仅缺少李斌、李想这样的领衔人物，本身似乎也更像是一支游击队，没有营销团队、中台、后台，甚至整个公司仅有一个 HR。若要冲入主流造车的竞争舞台，小鹏汽车迫切需要一位「领军人物」，结束游击战，走向正规军。
拥有成功创业经验，且在互联网圈内坐拥大量人脉和资源的何小鹏，当然是不二之选。但热爱汽车的何小鹏，和投资汽车的何小鹏，那时候还不是要全身心投入这一波创业浪潮的新造车人何小鹏。
命运的转折点，往往骤然降临。2017 年 2 月，何小鹏的第二个儿子出生了。就在何小鹏满怀欣喜地抱上儿子短短一两分钟后，电话铃声不合时宜的突然响起。接起电话，那头传来的是 GGV 纪源资本管理合伙人符绩勋的声音。符绩勋对这老友急切地说道：「汽车这条赛道已然开启，倘若你不奋勇闯入，以后会后悔的。」
何小鹏曾经和参与了小鹏汽车天使轮投资的极客公园创始人、变量资本创始合伙人张鹏坦承：“这句话，其实已经很多人都和我说过无数次了。”，但抱着刚出生的儿子，他突然对这句话产生了强烈的化学反应。「我在想，10多年后，这个孩子问我过去做过什么的时候，我不能说的还是上一段创业故事」，何小鹏觉得要在自己的孩子面前，有一段让自己骄傲的新历程。全身心投入到小鹏汽车的决心，就在这一瞬间完成了。
于是，阴错阳差那时候打来电话的符绩勋，在后来也就成了何小鹏后来口中那个促使他踏上另一次艰难创业征程的「坏人」。而符绩勋则成了很多像张鹏这样的了解何小鹏，觉得他必然入场的朋友们心里的“MVP”，因为他在那个时刻的电话，成了最终推动必然的“偶然”。
何小鹏从阿里离职入局造车时候发的微博 | 图片来源：何小鹏微博
2017 年 8 月 22 日，何小鹏发了一则朋友圈，正式宣告从阿里离职：「创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来仍是少年……新轮回，终点亦是起点。颠覆自己，享受出发。」一周后的 8 月 29 日，何小鹏加入小鹏汽车，担任董事长，开启了其二次创业的漫长征程。
何小鹏的造车故事，波澜起伏，但也印证一个必然的规律——如果创业是登山，每一次，你都需要先走到谷底，再登上巅峰。
从超级产品经理到新汽车人
当2017年，何小鹏真正入局造车的时候，他选择的是经典的「守正出奇」的思路。在他眼中，汽车产业宛如一座神秘而复杂的巨大迷宫，其复杂程度远远超出了常人的想象。而他要做的就是在自身具备优势的领域充分发挥特长，而在那些处于劣势的方面，则竭尽全力地追赶他人。并且，他努力探寻着属于自己的差异化路径。
不过，在新造车的风起云涌初期，有着超过 300 多家造车新势力纷纷涌入，但最终仅有少数能够脱颖而出。其中一个极为关键的原因便是依靠那独特的「奇」字诀。看谁能够将自身的长板打造得更为突出，进而寻觅到属于自己的竞争优势。
小鹏的策略是对标特斯拉，聚焦智能化。相比之下，蔚来主打中高端产品定位，并通过提供优质服务来建立品牌区隔；理想则剑指燃油车，凸显电能优势，主攻里程焦虑。
而这一切的起点，源自何小鹏的造车梦受到了特斯拉的深刻影响。2014 年，特斯拉为了推动电动化浪潮，公开了部分专利。而就在此时，何小鹏幸运地成为了特斯拉在中国的首批车主之一。这一系列的契机如同命运的推手，让他几乎毫不犹豫地认定了汽车未来的智能化趋势。
所以，小鹏将自己定位为智能化企业，将更多的精力义无反顾地倾注到了智能化领域。倘若将智能电动汽车比作十分，2017 年时智能仅占一分，电动占三分，汽车占六分。然而，何小鹏却以一种超乎常人的果敢，大幅增加小鹏车型在智能方面的投入，使其达到了三到四分的比重，而电动和汽车的投入相应地调整为三分左右。
与此同时，为了做好智能，小鹏跟随特斯拉，选择了全栈自研的策略。它不仅是自研车端的视觉感知、传感器融合、定位、规划、决策、控制等方面的算法，还包括云端数据运营所需的一系列工具和流程。何小鹏觉得，行业发展太快，用户需求变化也很快，如果将大量的核心技术交给供应商，那么会跟不上变化的节奏，因此小鹏汽车一直坚持核心技术全栈自研，为的是技术迭代可以跟得上用户需求。
即使在2019年那段最为艰难的时期，小鹏汽车不得不进行裁员以应对市场的压力，但他们却始终没有触碰到智能驾驶团队。
2019年是何小鹏造车以来遭遇的第一个「至暗时刻」。当时，小鹏和蔚来账上的钱，仅够维持6个月。但融资市场却急剧恶化。何小鹏四处奔走求见，却四处遭遇碰壁，众人都知道他们在寻求融资，却没有人相信他们能够成功，只把这当作是最后的绝望挣扎。
2020年6月6日，何小鹏发了一条微博：三个苦逼，在忆苦思变…… | 图片来源：何小鹏微博
李斌说蔚来已经在ICU里面了，快挂了，而何小鹏，感觉自己也不过是在ICU的门口徘徊，等待着那或许即将降临的厄运。
幸运，终究还是眷顾了这批扛到最后一滴血的创业者。2020 年上半年，特斯拉上海工厂正式投产。最初，许多人将此解读为「狼来了」，都觉得国内的新势力难以承受这沉重的压力。
然而，后来的事实却表明，特斯拉更像是一计「催化剂」，成功地改变了中国新能源汽车行业的整体环境和市场信心。
随着 Model 3 实现国产化，特斯拉的市值如同火箭一般急速飙升，从区区几百亿美元一路猛涨至六千亿美元，一下子成为了全球最具价值的车企。这不仅拯救了特斯拉自己，也为「蔚小理」等新势力被资本市场重新定义了价值，赢得了继续前进的动力。
运气也好，坚持也罢，资本环境的变化和Tesla在市场上的「破风」，让这个赛道突然柳暗花明。而小鹏在技术创新方面的巨额投入，也让其产品获得了「科技」、「智能」的标签。
小鹏上市的第一款产品——小鹏G3 | 图片来源：小鹏汽车微博
实际上，2018年12月上市的G3 是小鹏的初代产品。当时，G3 最为突出的闪光点在于其卓越的智能表现。它在推出时就把「智能驾驶」作为杀手锏，其中自动泊车功能尤为出色。除此之外，小鹏G3上的语音助手小P基本实现了对全车功能的控制，而且识别率很高。这与以往在车机上缓慢打字的艰难体验相比，简直有着天壤之别。
这也让小鹏在智能化领域的初步胜利。在 2019 年的一整年中，小鹏 G3 累计销量达到了令人瞩目的 1.66万辆。尤其值得一提的是，中高配车型（配备自动驾驶辅助车型）的占比竟然超过了 90%。
而当时间的指针指向 2020 年，小鹏 P7更是将人们对小鹏智能化的想象拉满。
其实，小鹏P7定位轿跑，轿跑在中国市场一直是一款小众车型，但最后却成为当年的爆款。在陷入「芯片慌」的2021年，小鹏售出 9.8 万辆车，同比增长竟然超过 360%，在一众造车新势力中一骑绝尘；其中，小鹏P7火力全开，成为当之无愧的主力，全年销量更是达到了6万台。
小鹏P7 | 图片来源：小鹏汽车微博
这其中，除了P7的低趴造型既降风阻降能耗，又营造出极强的运动氛围，深深抓住年轻消费者的心，最终的用户购买决策中依旧是智能化立下了汗马功劳。小鹏P7首次在国内实现高速导航辅助驾驶，自动巡航、变道、超车等操作令人惊叹，为驾驶者缓解长途高速行驶的疲劳。其智能语音小 P 声音接近人声，拥有 14 种强烈情绪变换能力，还能精准执行如「请把车窗打开 83%」等指令。
但就在小鹏踌躇满志地凭借独特的智能优势大杀四方之时，那原本无往不利的「魔法」却仿佛突然被无形的力量封印。
2021 年发布的小鹏 P5，这款曾被寄予厚望、一度是小鹏智能化「排头兵」的车型，它首搭激光雷达，并完成了初代城市 NGP。可这台车并没有将小鹏在智能化上的优势展现出来，也未能在性价比方面达到极致。
起初，P5 在上市的初期，尚能在市场中占据一席之地，2022 年 6 月销量一度接近 6000 辆。然而，好景不长，进入 2023 年后，它仿佛遭遇了一场无形的风暴，月销量急剧下滑，仅仅在一千至两千辆左右艰难徘徊。
现在来看，这背后是随着新能源汽车渗透率的迅速提升，主流市场逐渐打开。中国汽车协会公布的数据显示，2020年底，新能源的渗透率只有5.4%，2021年年底就上升到14.8%，如今更是达到了50%左右。这也意味着，新能源汽车的消费者已经从早期的极客人群，扩展到早期用户、大众用户。
然而，小鹏汽车那曾经引以为傲的长板——智能化，在潜在用户购买决策中的地位却在下降。据了解，在小鹏内部统计的用户决策因素中，智能化能够位居前三的位置。但放眼整个市场，智能化或许将将能进入前十。
其实，何小鹏从移动互联网领域跨界至汽车行业之初，的确是心怀敬畏的，一直潜心钻研两者差异。极客公园创始人张鹏回忆，在早期和何小鹏的交流讨论里，他明显洞察到，不同于互联网依循长板模式与长尾理论前行，造车却倚仗短板理论与资源模式。造车宛如由 500 块板子构筑而成，任何一块短板皆可能波及安全、质量、销售、品牌等诸多方面，仅有长板断难成就佳作，短板决定了整体的系统性优势。
不过，创业不是写论文，时刻需要根据外界变化以及自身发展阶段的演进，在动态的浪潮中灵活调整主攻的方向与资源的投入。
倘若我们将时间的指针拨回到 10 年前，小鹏这样的初创公司，面临着异常激烈的竞争和有限的资源，将长板打造得足够长，可能是是真正有效的逻辑。
相比之下，当年也被一度业界关注的选手之一——威马的思路，其实更符合在传统汽车的基础上，加上电动化和智能化的模块，总体很稳健，但并没有明显的长板；同时，威马拿到大笔融资后，去投入建厂计划，而不是技术或产品。最终，威马在激烈的竞争中逐渐掉队，反而没有在后来的资本和市场红利中获得起飞的机会。
但到了2020年末，随着时代的变迁，智能化的长板在用户决策因素中的地位逐渐衰退。何小鹏必须做出改变，开始真正回归行业的基本逻辑——不能让自己的产品在用户购买决策的频谱中有明显的弱项。
于是，调整悄然开启。小鹏汽车除了继续强化智能的优势，还开始大力加强造车基本功——快充、平台、架构等等，补足自己的短板。
2022 年的小鹏 G9 ，将小鹏引领至第二代平台，从此开启了平台化、规模化与可复制化的全新征程，众多以往的短板在其推动下得以快速补齐。除了小鹏一贯引以为傲的智能驾驶与智能座舱外，快充技术成为了G9最为耀眼的看点。它全系标配的全域 800V 碳化硅平台，仅需短短 20 分钟，便能让电量从 10%跃升至 80%，随后也拉开了国内快充竞赛的序幕。
小鹏G6 | 图片来源：小鹏汽车官网
时间的车轮快速转动到 2023 年，小鹏 G6 来袭。它的出现，让小鹏成为最早实现了「架构化」造车的新势力。扶摇架构，囊括了小鹏在动力补能、智能体系和整车制造三方面的最新技术，堪称小鹏「黑科技」的集大成者。基于它，小鹏的新车都将具备更简洁的SKU、更丰富的智能化配置、更快的研发速度和更低的售价。
除此之外，何小鹏另一个特别想补足的能力是成本管控。在与大众携手合作之前，曾有那么一个特殊的时刻。大众 CEO 与何小鹏一同进餐之际，对小鹏的 G9 进行了一番深入剖析。大众 CEO 直言不讳地表示，他们拆解了小鹏的 G9 之后，得出的结论是：车极为出色，但价格偏高。
随后，大众CEO拆解说，「这个部件贵了 25%，那个部分贵了百分之十几」时，那一刻，对于何小鹏而言，无疑是一个关键的转折点，他必须直面这一挑战，在成本管控的道路上找到突破之径。比如，小鹏的目标是2024年实现自动驾驶的BOM成本（Bill of Material，物料清单）下降超50%，整车的动力和硬件系统成本降幅达到25%。
小鹏汽车从“出奇守正”蜕变为“守正出奇”的真实历程，可以看作这一批走出来的新造车力量，共同的进化路径。道理都是那个道理，但是在不同的环境和发展阶段，聚焦点的变化，做资源的调整，这非常经典的体现了一批新力量崛起的必要路径。
如今的何小鹏，从当年带着超级产品经理的方法论“踹门”，已经越来越像是一个真正的“新造车人”，那个“新”来自于过去的科技创新基因，而“造车人”来自于10年的产业实践。「守正出奇」的思路最终还是回归了造车的本质：只有当短板被逐一补齐，长板的价值才能够真正地、淋漓尽致地展现出来。
组织，才是企业唯一确定的“复利”
很多人并不知道，10年的小鹏汽车，其实在第8年的时候，几乎经历了“重新创始”的一次艰难历程。
故事源于2022年，在小鹏终于度过G3、P7等第一代产品的市场验证期后，一场意想不到的危机开始袭来。
小鹏G9 | 图片来源：小鹏汽车官网
2022年的G9，是小鹏汽车冲击 30 万高端市场的战略车型，其搭载着全新的智能化整车平台。以往，小鹏的车型大多徘徊于 15 至 25 万的市场区间。因而，在小鹏内部，众人一直对它怀着强烈的信心与殷切的期待。
当历经多轮预热的小鹏 G9 终于正式上市，外界的反馈却非常负面，因为G9 的版本繁多且混乱不清，八个配置结合价格来看，也都缺乏足够的竞争力。
发布会结束后，何小鹏收到诸多朋友的关心问询，他即刻察觉到事态的凶险。短短数小时过去，后台的订单数和退单数，也印证了他内心的惶恐不安。何小鹏的神经向来“大条”，过去创业多年无论遭遇何种状况，都能安然入睡。然而，在 G9 发布会的那个夜晚，历经无数风浪的何小鹏，却罕见地被失眠所困。
他失眠并非因为G9外部的负面反馈，而是内部的核心团队没有意识到问题的严重性和没有任何面对问题的反思。比如面对网上汹涌的批评声，小鹏内部核心团队不少人认为，这大概是水军在捣乱，甚至满心委屈，没有人觉得自己做错了什么，甚至觉得 G9 全面提升了小鹏技术实力的上限，比曾经的爆款车型 P7 强很多。
虽然何小鹏果断行动，仅仅 48 小时之后，小鹏推出了改动很大的全新配置表，将与「智能」相关的两个关键功能作为标配给了所有车型。而且，在价格不变的情况下，给用户让利。这样的举动，在国内外汽车史上可能前所未见，而小鹏也为此付出巨大代价。
何小鹏也终于意识到，所有的问题，归根到底都是组织的问题。当时虽然小鹏已经是上市公司，每年有着庞大的交付量和营收，然而深入观察其内部组织，却会发现很严重的问题。
比如G9危急本质上体现出来的研发、产品、营销等体系的脱节，不同部门缺乏在统一目标上的协同一致，最终不论是追求自身领域的技术突破或成本控制，抑或是利润率，各自为战缺少拉通，让如此重要的产品发布，最终没能真正建立市场中的竞争力和用户需求的满足。
如果现在复盘这种情况的根源，很可能就是来自于何小鹏作为最早的投资人，以及之后作为战略方向和产品的掌舵者，确实可以说创始了小鹏的品牌与产品，但对于这个小鹏汽车这个组织本身，他过去的关注明显不足。
何小鹏是2017 年全身心投入小鹏汽车，虽然将原本的组织阵型从游击队转变为正规军，但他主要扮演的角色是战略和产品，把控大的行进方向以及设定目标，而投注到组织管理的细微之处的精力相当有限。
实际上，在2017年何小鹏正式入局造车后，他依旧曾经希望寻找一位 CEO，助力小鹏建立起一套先进的组织和管理体系，却始终未能找到足够合适的人选。而之后2019年开始的生存危机和2021年后的飞速发展，更是让这件事成了“重要不紧急”的问题。
可以说，小鹏的组织在发展的早期阶段，大家就都急着赶路，缺失了一个统一融合互联网和汽车行业思想的世界观的过程，这两个世界的人、思想和文化从没就真正融合，而是在生死压力或时代机遇的跌宕起伏中，被外力挤压到了一起。
何小鹏2022年曾经对朋友反思说：小鹏虽然过去取得了耀眼的成绩，但从组织、管理和核心团队上，我们是「德不配位」的。
事实可能也正是如此。小鹏汽车在挺过2019年的生死危机，估值也在2020 年 11 月 时已经高达 422.92 亿美元，跻身于美股市值第七的车企之位；与此同时，2018 年时小鹏员工仅有 1000 多人，到了 2020 年，迅速扩张至 5000 多人，2021 年更是达到了约 15000 人左右。
在这汹涌的浪潮助推中，小鹏汽车那段时间太顺了，似乎缺失了些合理的负重砥砺，成功的太快，在团队内部成为一种毒药，2019年后在极为顺遂的境遇中迅速崛起，成为众人眼中的杰出企业，这也让很多小鹏老员工都陷入了自我陶醉的迷局，认为是自己无比强大造成的结果，这个时候已经错过了一个组织最好的建设时期。
到了2022年，何小鹏已经意识到，组织的问题，已经是迫在眉睫需要解决的问题，否则，G9危机还会一遍一遍的再次上演。
如果说2017年投身新造车的选择，是一种符合何小鹏性格，看似偶然的必然。那么2022年何小鹏面临着的选择，则是一个严重挑战他性格与舒适区的“十字路口”。
要改变小鹏现状，绝非如表面上更换几个人这般轻巧，而需要的是何小鹏把精力投入到组织和管理的维度，重新思考组织架构，开人，招人，定制度，建文化，这不仅仅要让被科技圈公认简单纯粹，为人仗义的何小鹏，直接面对复杂的人性，这也等于要让他“重新创始”一遍小鹏汽车。
其实，何小鹏在UC浏览器那一次创业之际，就已经很明确了自己的擅长和兴趣在于产品和技术，更是以非常坚决的态度把管理和组织的重任，以及CEO的角色完全托付于后来加入的伙伴俞永福。
他和俞永福的合作堪称当时业界典范。何小鹏在那一段经历中是幸福的，因为他更乐于在产品以及技术层面上施展才华，对于组织和管理这类事务，他曾经觉得既不擅长也完全没有兴趣。但在小鹏汽车这段创业历程中，他的身边已没有俞永福这样的伙伴，现在他必须要自己成为俞永福了。
何小鹏曾经向好几位朋友透露，自己当看清这个问题后，一度陷入了极度的沮丧。事实证明即便一个成功创业者的第二次创业，也难以从山巅直通另一个山巅，甚至你想从山腰开始都没办法真正实现，你现在需要回到山脚下，从头开始再次攀登。
他内心在徘徊、挣扎，仿佛置身于一个漩涡之中。“我需要在这个岁数再这么和自己较劲吗？”这让何小鹏陷入了严重的心理内耗和纠结之中。
帮助何小鹏走出这段历程的，除了他自己，也包含两位亦师亦友的老朋友——雷军和俞永福，何小鹏曾经与他们多次深谈，虽然他们聊了什么目前不为人知，但最终的结果是，何小鹏放下了心理内耗。倘若何小鹏日后撰写自传，2022 年 10 月定然是个关键节点。因为经过一段时间的后，何小鹏终于决心掀起一场彻底的变革，开始“重新创始”小鹏汽车这个组织。
2023年，何小鹏在敦煌的小鹏G9发布会上 | 图片来源：小鹏汽车
外界能直观看到的是，自 2022 年底小鹏汽车内部组织变革以来，多位早期创始团队成员和高层人员离职。同时何小鹏花了非常大的精力，在团队里挖掘新的骨干力量，也引入了一批新的核心团队，重新构造了整个组织的骨干体系。他在2023新款 G9 发布会上也曾说，原来财报上的 12 位核心高管只剩 2 位。
其实，多次调整后最大的变化是小鹏汽车开始将组织架构BU（业务单元）化，以改善此前过于中心化的组织架构对运行效率产生的影响。
其中，2022年10月份是最重要的一次组织架构调整。当时，小鹏建立了五大虚拟委员会组织以及三个产品矩阵组织，这么做是为了将一款车从产品开发到服务运营的整个流程进行整合，让信息能够实现拉通。
在王凤英加入后，小鹏内部的管理开始了新的流动与集中，逐渐向何小鹏和王凤英汇聚。其中，何小鹏主要负责制造、供应链以及技术研发方面的工作，而王凤英则承担起市场、营销以及产品定位的职责，并且向何小鹏进行工作汇报。这样一来，两人之间就形成了清晰的分工。
目前小鹏汽车的核心管理团队 | 图片来源：小鹏官网
当何小鹏真正开始对抗自己的舒适区，开始认真花时间看组织和管理的时候，他发现把组织像一个产品一样去研究分析，然后去定义问题，解决问题，是非常有意义的事情。
何小鹏曾经讲过一个在他深入关注组织和管理后，曾经在组织里发现的问题，此前，小鹏汽车请来一位外部高管担任某部门的 VP，何小鹏给他设定了三个需相互平衡的目标。然而，临近年底还剩两个月时，这三个目标一个都没达成。结果，这位高管突击招聘了 150 人，声称总要完成一个目标。但问题是，这三个 KPI 是相互关联、需要平衡的，单纯机械地完成其中一个毫无意义。这件事让何小鹏愤怒不已，也让他更具体的看到了之前的很多问题的根源到底在哪里。
2023年末，几位何小鹏的企业家朋友曾经在聚会上了聊到组织和管理的问题，都感觉何小鹏在管理上的有了更加自信和锐利的洞察，甚至透着有股“杀气”，这和他们之前印象中的只对技术和产品侃侃而谈的何小鹏已经非常不同。
目前小鹏汽车的产品矩阵 | 图片来源：小鹏汽车官网
在小鹏汽车积极推进一系列组织调整的过程中，成效正逐渐显现。2023 年的新能源汽车市场竞争激烈，价格战暗流涌动。当年6月上市的小鹏G6，凭借自己的产品力、精准的营销和大幅减少的SKU等方面，成为了市场上的「小爆款」。该车一度供不应求，何小鹏甚至亲自上阵助力生产，去工厂拧螺丝。这款车上市不到半年，销量就达到了 4.45万台。
这些在财务业绩上也有表现。 2024 年第一季度，小鹏汽车在汽车毛利率为 5.5%。而在 2023 年同一时期，毛利率还是-2.5%，并且和 2023 年第四季度的 4.1%相比，也有了一定的增长。这主要是原因在于成本降低，而且汽车的车型产品组合得到了优化和改善。
2023年末，极客公园创始人张鹏曾经再一次前沿社的聚会里问何小鹏，这一年你最大的认知进步是什么？何小鹏想了一下回答：“组织，才是汽车公司唯一确定的复利。”
或许小鹏汽车这十年的价值，并不能仅仅用交付数量或公司估值这几个简单的标签来衡量。对于汽车这样的行业来说，十年，更像是一个序章。
其最大的价值，可能就是让何小鹏和小鹏汽车从“莫名抵达的巅峰”，回到绝望之谷，再走上开悟之坡，最终可以在那条属于自己的道路上，更有生命力的面向下一个时代，继续攀登。
如果何小鹏今天给7年前触发自己二次创业之心的孩子，讲述这段创业故事，它未必是个想象中那么完美的童话，但毫无疑问会是个更真实而精彩的传奇。
