在看得见的产品变革背后，似乎也能看见华为智选车业务未来的一些发展思路。
进入2023年Q3，中国智能电动汽车这场比赛已经基本结束开场布局，即将进入中盘绞杀。
传统势力里，彻底抛弃燃油车、拥抱新能源的比亚迪走在了前面；在新势力领域，理想凭借精准的产品定位，也在现阶段收获了二级市场和消费者的双重认可。
但尽管如此，还是没人敢忽略暂时在销量上落后的AITO问界，以及那个跟它紧密相关，却依然强调「不造车」的幕后大玩家——华为。
9月12日，距离苹果秋季发布会前11个小时，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东出现在上海前滩31演艺中心。在新款问界M7发布会上，他再次喊出了「遥遥领先」的口号。
这款号称投入超过5亿重磅升级的车型，不仅在产品设计上从三排六座重回大五座布局，也带来了「和华为Mate 60 Pro一样流畅」的车机系统以及全新的智能驾驶方案HUAWEI ADS 2.0。更重要的是，在这些改革的背后，我们似乎可以管中窥豹，推测华为在汽车业务上，更明确的toC战略和去图化的智驾技术路线。
现场：讲出家用车主最关心的故事
比起老款问界M7，新款车型最大的改变就是放下了「既要又要」，从三排六座重回两排大五座的布局。既解放了后排的乘坐舒适性，又为后备箱腾出了标准容积686L、极致装载1619L的储物空间。
为了点明从「3排」到「2排」，从「188L」到「686L」的变化，余承东在发布会上用了超过5分钟时间，展示了数字变化带来的体验改变。从露营到冲浪再到骑行，常见的户外运动所涉及的装载场景几乎被一一穷举。和发布会上屡次拎出理想L7对比一样，问界这次学会了从产品的角度为用户讲出他们关心的故事。
类似的叙事方式在介绍智驾这个产品功能时也得到了体现。
现阶段智能辅助驾驶在消费端面临的主要问题之一，就是它还并不能成为消费者买车决策过程中的优先考虑因素——增程式或插混式车型的油耗、纯电车型的续航里程和补能问题、座舱的舒适度，甚至车机系统的流畅程度，都要优先于智驾功能。
所以，尽管华为的智驾研发处在行业里公认的第一梯队，但不同于其他厂商用「智能」、「效率」、「便捷」等词语描述自家的智驾功能，余承东这次的演讲直接把智驾包装在了「主动安全」的帽子下。重点展示了最高刹停时速可达90km/h的AEB（自动紧急制动）技术和前、侧、后全向防撞系统。毕竟安全，恰恰是家庭用车场景下车主最关心的事情。
在发布会外场，一辆新款问界M7展示第二排放倒后的2米大床后排空间 | 极客公园
甚至，在12日上午的媒体沟通会上，有关智驾功能的场景例举，还细化到了购物中心或小区地库的自动泊车。即将上线的代客泊车功能可以自动规划路线，解决一些女车主在地库里空间感欠缺、容易剐蹭的问题。现场有媒体打趣道，这是个有用的功能：「比如有孩子的家庭，对于车的选择权可能实际并不在男同志。」
在余承东这场70分钟的演讲里，被用来高频对比的竞品车型是理想L7。两款车无论定位还是用户，都有着高度的重合。李想本人也一直将华为视作不可忽略的对手，曾经在微博上公开表示，「2022年三季度，问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了」。
但从销售数据来看，一年后两个品牌的竞争格局发生大幅反转。根据乘联会统计，2023年8月，理想汽车零售销量达到34914辆，排名新能源厂商第7，同比增长663.8%；而问界则未能进入前10（第10名的零跑汽车同期零售量为14190辆）。
因此，不管是从新款大五座产品的改造，还是发布会上全新的叙事方式，都是为了解决一个最基本的问题——提升问界M7销量。而这套面向消费者的业务方向，实则是目前官宣「不造车」的华为在汽车业务里的主要收入来源，也大概率会成为接下来继续重点发力的业务方向。
幕后：看见更清晰的业务方向和技术路线
要理解问界销量对于华为汽车业务的重要性，需要先把时针拨回到2019年，重新梳理华为入局汽车业务后的布局逻辑和思路。
那一年，华为在亮相上海车展上表示要「帮助车企造好车」，并发布了包括云服务、智能驾驶、智能能源在内的五大汽车数字化解决方案。同年，华为成立车BU，和运营商BG、企业BG、消费者BG及云BU一样，并列为集团的一级部门。
成为车企的零部分供应商，以及为车企提供全栈解决方案HI（即Huawei Inside）是那个时期车BU的主要路线。换句话说，在那个比亚迪、特斯拉尚未爆发，国内新能源渗透率仅为5%的时期，入局较早的华为选择了toB的业务模式。
2021年5月，余承东被任命为华为车BU CEO。他带来了两个主要变化：第一，推出了华为深度介入产品研发、销售渠道等环节的智选车业务；第二，智选车业务部成为了华为终端BG（即曾经的消费者BG）的二级部门。这意味着，华为在汽车赛道上，开启了toC的第二条战略路线。
在整个四年的环节里，「时机」对于华为车BU来说，一直是一个关键而又微妙的外界影响因素。
例如，早在2018年底，华为就推出了基于基于昇腾芯片的移动数据中心MDC，其算力可达352 TOPS。但在c端，智驾现在尚未成为消费者购车的主要影响因素；而在b端，整个智能驾驶的技术路线也发生了从有图到无图，从基于激光雷达到基于视觉感知的根本性路线变化。
昨天，余承东在新款问界M7的发布会上，为自家的高阶智能驾驶系统喊出了「全国都能开」的口号。实际上，比起今年年中各家在「智驾开城大战」中提到的各种数字，这个口号重点体现的是下一步基于视觉融合感知的技术路线。华为全新的GOD2.0技术，就在识别通用障碍物的基础上，加入了更丰富的语义识别——例如，可以识别南方夏季道路旁茂密的枝芽，也可以判断停在路边的车辆是在等待信号灯还是抛锚停车需要绕行。
去图化是另一个技术方向。《财经十一人》在报道中指出，华为接下来会在毫米波雷达、高精地图上明显减少投入，不再大力进行研发。对于已经花费了很多资源建图的华为来说，这绝对不是一个容易的决定。
藏在新款M7里的，还有依托于鸿蒙操作系统的鸿蒙车机系统。这也是其他车企暂时无法达到的技术底蕴——哪怕是收购了魅族的吉利，也需要在谷歌的安卓系统下进行大量适配工作。
余承东在发布会上，展示了鸿蒙系统不止于「和华为Mate 60 Pro一样」的流畅。通过碰一碰，华为手机可以和前排中控屏实现交互，而后排的MagLink华为车载智慧屏系统，让华为平板也加入了整车生态里，可以和前排中控屏、华为耳机眼镜等智能硬件实现联动，真正把问界M7加入了「华为全家桶」的生态里。
通过新款问界M7后排MagLink和车机系统实现交互 | 华为
12日发布会完结束后的当晚，工信部网站里出现了问界M9车型的信息，这是问界计划于年底推出的一款全新车型。从目前释出的尺寸信息来看，全方位对标理想L9，并推出了纯电版本。
这标志着华为和余承东将在面向消费者的智选车业务上，携手合作伙伴赛力斯继续发力。不知道一晚，对于暂时领先的李想以及众多新势力智能电动车的掌门人来说，又会有何感想。
