一口气上市4款新车。
如果之前新能源市场的竞争主要在差异化的体验，那进入 2023 年价格战则成为竞争的主旋律。
今年一开年，特斯拉就打响了电动车价格战的第一枪，宣布下调旗下国产车型售价，最高降幅达 4.8 万元。虽然之后稍微也有所上调，但降价成为特斯拉近期的主轴。这引发了包括蔚来、小鹏、飞凡在内十余家车企先后降价。
零跑更是喊出了「豪华平权」的口号。近日，零跑汽车举办了 2023 新品发布会，宣布要「重新定义 15-20 万选车」标准，紧接着就重磅推出了四款新车。
其中，零跑 C11 增程版共推出 3 款车型，售价区间为 14.98 万~18.58 万元；纯电动版零跑 C11 共有 4 款车型，售价区间为 15.58 万~21.98 万元；2023 款零跑 C01 推出 5 款车型，售价为 14.98 万~22.88 万元；另外，新款零跑 T03 共推出 4 款车型，售价区间为 5.99 万~8.99 万元。
值得一提的是，此次官方公布的价格远低于年初预测。今年 2 月，零跑 C11 增程版公布的预售价格区间为 15.98－20 万元。但本次新车正式发布，零跑 C11 增程版的价格进一步下探至 14.98－18.58 万元，价格优势进一步凸显。
在发布会上现场，零跑汽车掌舵人朱江明甚至喊话网友，「消费者真的可以在买车之前用我们的车对比对比，开一开，买不买没关系的。」
想做 15 到 20 万「选车标准」
2021 年 7 月，在零跑 2.0 战略发布会上，朱江明喊出了三大目标：三年超过特斯拉、2023 年进入造车新势力 TOP3、2025 年整体销量达到 80 万辆。
从目前，零跑正在自己的节奏上加速狂奔。2022 年，零跑设立的目标是 12 万辆，最终交付新车达 11.12 万台，累计交付同比增长超 154％。同时，年度目标的完成率达到了 93％，超过蔚小理。
对于 2023 年的目标，零跑方面并未对外公布，但字里行间透露着会大幅增长。「现在零跑也是上市公司了，还不便去透露我们的规划。2020 年我们卖了 8000 辆，2021 年 4.3 万辆，2022 年 11 万辆，我想今年至少要有比较大的增长」，朱江明表示。
为了完成这个目标，零跑把重心放在 15-20 万的市场。朱江明表示，「未来我们理解 15—20 万价格属于重要段的价格带，未来燃油车和电动车会同价。所以接下来的区间也一样，这也不是一个非常低的价格，低的还有 10 万以下的，还有小车，10-15 万的 A 级车的区间，15-20 万未来无论是燃油车还是电动车，是 A 到 B 之间的区间。」
确实，在中国消费者的选购体系中，15-20 万元级别的车型是一个非常重要的市场：这个价格区间的细分市场曾经是合资燃油汽车的主战场，有 A 级家轿、B 级车、入门紧凑型 SUV、紧凑型 SUV，甚至还能买到一些优惠幅度大的 C 级车。
从车型上来看，这个价位区的主力产品有比亚迪宋，CRV，天籁，雅阁，HS5，星越 L。他们主要分为两类：一类以 CRV、HS5、天籁、雅阁为代表，他们的价格曾经都在 20 万出头，但随着产品更新节奏，逐步又优惠到 20 万以下；另一类是以宋和星越 L 为代表，他们最初的价格在 12-15 万左右，但借 DMi 和 A+之类卖点进入到 15 万+价格区间。
除此之外，零跑还反向「电改油」，踏上纯电+ 增程双动力赛道。从最初的 S01，到 T03，再到后来的 C11、C01，零跑汽车过去多年里一直主打纯电动车，而现在走上增程混动赛道，主要是看到了混动市场蕴含的新增长机遇。
零跑汽车董事长朱江明表示，电动车的大方向一定是纯电，但在 2025 年之前，混动仍然有较大增长空间。根据乘联会的数据，2022 年混动车型同比增长 161%，远高于纯电 74% 的市场增速。
其实，不仅仅是零跑，友商也在混动领域加速布局。除了比亚迪的 DM-i/DM-p，长安的智电 iDD，吉利的雷神混动，长城的 DHT 柠檬混动，广汽的 GMC2.0 混动，东风风神的 MHD 马赫混动，都是最近各大车企推出的混动技术品牌。
据了解，此次亮相的零跑 C11 增程版，具备 285Km CLTC 纯电续航，综合续航超过 1000Km。其中，增程器采用的是来自东安动力的 1.2 T 增程器，与理想 ONE 上的 1.2 T 三缸增程器来自同一家公司，零跑 C11 上这台增程器的最大净功率为 96 kW，最大转速为 5500 转，参数上和理想 ONE 完全一致。
用全域自研打造「护城河」
目前，新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系。
那领跑要如何迅速撬开 15-20 万市场呢？在发布会上，朱江明直言，「零跑追求的不止是油电同价，而是电车比油车价格更低。行业标准就是用来被打破的，尤其在 15-20 万大众化主流细分市场，用 30-40 万的标准，打造 15-20 万的车。」
目前，因为电池成本的原因，同等配置的燃油车购置成本仍然高于燃油车。要实现油电同价，甚至是电车比油车价格更低，零跑的底气在于全域自研。
目前，业内对于业务自研有很多说法，比如「全栈自研」、「全域自研」，那背后到底是什么意思呢？
一般来说，汽车是由硬件和软件两部分组成，其中硬件部分包括 2 万多个零部件。实现「软件」自研，用自家软件控制别家的硬件，这类自研就被称为全栈自研。但这也带来一个问题，由于缺乏对硬件的自研，其兼容性及性能往往发挥有限。
相比之下，全域自研打通硬件和软件，可以解决兼容性等问题。在零跑看来，在全球范围内的新能源车企中，具备全域自研能力的目前也仅有比亚迪、特斯拉以及零跑，三者均在汽车的不同核心软硬件上实现全域自研。
据零跑官方宣称，所谓「全域自研」，是指在关键核心部件上全部自主研发设计，涉及整车架构、电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联、智能驾驶 6 大领域。
「全域自研」给零跑带来的好处，就是成本可控、极高的品价比，还有非常高的灵活度。据了解，零跑 70% 的核心零部件都自主可控；同时在品价比上，同样的成本零跑可以给用户更好的东西；还有就是更灵活，比如所有控制器的参数、设计、逻辑，都可以根据用户的实际使用需求，很灵活的做调整。
从成本结构上，随着销量的增长，全域自研会给零跑带来更多的优势。比如传统的三电，智能驾驶、智能座舱，「我们展示的一辆车的 70% 的成本基本上是全域自研的，会随着 2023 年零跑销量的增长，带来很大的溢价」，「在智能座舱，我们将来全部只有一个平台，哪怕我们将来有 ABC 几个产品系列，但都是同平台；我们的电驱、电池架构、CTC 架构，也全部都是平台化，这些都可以带来规模效应以后的成本下降。」
同时，零跑也做了很多创新，希望通过创新获得更多的成本优势。比如车企都使用 8155 芯片，但不少车企仅使用 8155 做座舱部分功能，而零跑可以做四个摄像头的环视、调音、功放等，通过功能集成可以节省 1000 多块。「在智能化的板块上，也有不少可以降低成本的空间，同时在传统的部件上其实也有空间，需要一个个的摸索」，零跑汽车高级副总裁曹力表示。
这种主打性价比的思路，会让人想到手机行业的小米、华为。但朱江明表示，「我们是汽车界的零跑，不是小米也不是华为，我们要取长补短。我们希望在汽车领域，要走一条与众不同的路。传统的车企，如果是豪华车，就一定要有高的溢价，要毛利很高，比较稀缺。我们要让豪华平权，哪怕奔驰 S 级的车，也就 20 万成本，不可能是 60 万的成本，剩下的都是品牌溢价。当然它的量比较少，可能综合成本比较高一点，成本就那么多。」
在发布会现场，朱江明直接喊出了「做用户代工厂」的口号。「我们是以成本定价，而不是以品牌定价，这是我们始终要去贯彻，要去执行，要去落地的策略。」零跑不会追求很高的毛利，而是以规模扩大、自建产业链、技术创新等手段来降低成本。
