在现阶段，纯电车型仍然受限于续航和充电便利性，增程无疑是更适合用户从燃油换购新能源的选择。
如今，新能源浪潮正浩浩荡荡席卷而来，关于不同技术形态的讨论也在网络上持续发酵。其中，增程技术是否落后一直是各方争论的焦点。今天，我们不妨一同来探寻增程技术的前世今生，从中来寻找答案。
增程的前世今生，百年前已出现
说起增程式技术的历史，可以追溯到 1900 年，彼时费迪南德·保时捷研制出了第一台电动车，不过由于当时的技术限制，续航短而根本不具备实用价值。费迪南德·保时捷就给它装上了一台内燃机用来发电，世界第一台串联式混合动力汽车就此诞生，这也是现代增程技术的雏形。尔后，随着内燃机技术的发展，增程技术却逐渐消失在人们的视野中，毕竟当时的人们也丝毫不需要节能减排。
直到进入二十世纪以来，随着人们对环境保护问题的认识愈发深刻，开始不断有车企试水新能源车型。但很可惜的是，在燃油车发展 100 多年的时间里，电池技术却没有质的飞跃，续航里程使电动车的发展出现了难以逾越的技术屏障，增程式的出现也变得水到渠成。
在 2012 年，通用研发出了一款雪佛兰 Volt 增程版并推向市场市，时隔一百多年世界上重新出现量产的增程式汽车。无独有偶，宝马在 2013 年推出了 i3 增程版，只不过由于定价过高，最后草草收尾。国内自主品牌中，奇瑞也曾经推出两款增程式动力车型，不过遗憾的是止步于概念车型。
时间来到 2019 年，造车新势力理想 ONE 另辟蹊径采用了增程式混动，让这一技术重回大众视野，随后在 2021 年底，AITO 品牌推出首款车型问界 M5，同样是采用了增程式混动技术。在新能源大环境利好的助推下，增程车型的销量已是今非昔比。根据中汽协统计数据显示，2021 年国内增程式电动乘用车市场销量为 105390 辆，同比较 2020 年（34916 辆）增长 202%，实现净增长 70474 辆，占乘用车市场的比重由 2020 年的 0.17% 增长到 2021 年的 0.49%，市场规模日渐扩大。
增程技术详解，发动机可不是个累赘
聊完了增程的前世今生，我们回到技术上来。最简单的理解，增程式电动车其实就是随身携带发动机的电动汽车。但全工况下只由电机进行驱动，增程器只扮演供能的角色，它可以带动发电机进行发电，进而把电能给到驱动电机，或是储存进电池中。同时车辆也可以使用外部电源（充电桩）进行充电，由电池来储存电能。
至于工作模式，增程式混动具有纯电和增程两种工作方式，系统可以根据剩余电量以及用户自定义的电量阈值进行智能切换，用户也可以直接设置运转模式。通常情况下，电池电量会保持在 20%~70% 区间，同时增程器因为无需直接驱动车轮，可以始终保持高效运转状态。
换言之，如果是在城里通勤，且拥有家用充电桩，用户完全可以设置到最低的 20% 的 SOC 值（增程器介入电量），同时一直使用 EV 模式，这样就可以完全当电车用了。而如果需要长途旅行，或是需要长时间的强动力输出，就把 SOC 值调高，让增程器持续快速补能，保证了性能输出之余也能获得更好的能耗表现。
燃油车两倍的性能，一半的油耗
对于消费者来说，负责的技术原理没用，真正需要的是实实在在的使用价值。我们通过问界 M5 的实际表现，来看一下增程式混动技术的实际能耗表现究竟如何。参考媒体夏季高温实测，问界 M5 满油满电行驶 400km 计算平均油耗，最终油耗为 5.32L/100km，电耗为 7.21kWh/100km。横向对比，以小熊油耗中统计的车主真实油耗，同级燃油车宝马 X3 平均油耗为 10.06L/100km，奔驰 GLC 平均油耗也要达到 10.52L/100km，要知道问界 M5 动力和车重都远超这两款车。
我们完全可以下一个结论，增程技术即使纯加油使用，油耗表现仍然要比燃油车好得多，而且续航也要多上四百公里左右。因此，对于增程技术而言，用户短途用电，长途用油，既能享受到纯电的驾乘体感，同时无需为续航里程而担心，用车成本也比燃油车要低上许多。而且，纯电的驾驶体感也是要全面优于燃油车的，这也更进一步加强了增程技术的优势所在。
总结：
显然，用户体验才是评判技术的出发点和落脚点，不必要的技术复杂化是自嗨，对于用户来说只会徒增成本。在现阶段，纯电车型仍然受限于续航和充电便利性，增程无疑是更适合用户从燃油换购新能源的选择。从加速性能、驾乘舒适体感、用车成本、续航能力、能耗表现等方面来考量，我们甚至都找不出一处增程车型逊色于燃油车的部分，增程究竟是先进还是落后，也就无需再争论了……
