我们都知道安全是万事之首，无论在各行各业，想要持续发展都需要坚守安全红线、筑牢安全底线。话虽如此，但最近车圈新势力的多起涉及辅助驾驶的交通事故，也将智能车安全问题推向了风口浪尖，同时也再次让自动驾驶技术的可靠性打上了问号。
我们都知道安全是万事之首，无论在各行各业，想要持续发展都需要坚守安全红线、筑牢安全底线。话虽如此，但最近车圈新势力的多起涉及辅助驾驶的交通事故，也将智能车安全问题推向了风口浪尖，同时也再次让自动驾驶技术的可靠性打上了问号。
我们不妨先来回顾下，过去的一周时间内有三起事故被曝出。先是一辆理想 ONE 在开启 NOA（导航辅助驾驶功能）状态下，径直撞上了一辆停靠在路边的工程车；而后是宁波一辆小鹏 P7 在使用 LCC（车道保持功能）辅助驾驶功能时，撞向前方故障车辆，导致一名正在处理事故的人员被撞身亡；而最后这个就稍显离谱了些，一位网友爆料小鹏汽车销售在向其展示辅助驾驶功能时，车辆冲向前车时仍旧十分「自信」地不踩刹车，最终与前车相撞引发事故。
从这几起事故中我们也能看到一些共性，首先是驾驶员错误地理解辅助驾驶等同于自动驾驶，不需要自己过多干预，从前两个事故中驾驶员方向盘脱手及驾驶中分神也能看出些端倪；另一个层面来看，则是对辅助驾驶功能的过于信赖，但实际行驶中辅助驾驶并未能像驾驶员所期待的那样发挥功能；同时，也反映出目前市面上的智能驾驶系统对安全冗余的设计还不足够完善。
可能事故发生之后，会让不少网友对辅助驾驶技术和自动驾驶技术理解产生偏颇，对智能车安全产生怀疑。我们也不妨借此机会跟大家聊一聊智能汽车的安全方案。
对于造车新势力而言，由于产品的智能化程度更高，电子设备及软件算法比重大，建立体系化的整车安全已经是行业共识，这不仅是整车方面的硬件安全，更要涵盖智能化方面的软件安全。正如集度 CEO 夏一平在汽车机器人生态伙伴大会上所说的「安全是集度的核心，我们要做两层安全，不仅在汽车质量上的安全，我们在软件上也要做全行业最高的安全」。
这里提到的软件上的安全，很大一部分是指智能驾驶上的安全。我们知道国际惯例的 SAE 将自动驾驶定义为 L0-L5 六个级别。而此分级实质上还是对安全性的分级，无论自动驾驶如何进化，对安全的考量都是首要因素。其中：
L2 级辅助驾驶，是通过驾驶环境对方向盘和加速减速中的多项操作提供支持，其余由人类操作。当下业内已经普及了很完备的 L2 级自动驾驶技术，也就是我们熟知的 ADAS 高级驾驶辅助系统。但是，这里需要明确的是，处于 L0-L2阶段时，人类驾驶者仍需始终驾驶汽车，是驾驶责任主体。
L3 级自动驾驶，是由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，但根据系统要求，人类必须提供适当的应答。所以 L3 阶段车内仍需配备安全驾驶员，以保证突发情况下能够采取紧急措施。
L4 级自动驾驶，是由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，切根据系统要求，人类不一定提供所有的应答。所以 L4 阶段车内可无需配备安全驾驶员。但是 L4 级还是需要限定道路和环境条件。
L5 级自动驾驶，则是在 L4 级基础上不限定道路和环境条件，即彻底的无人驾驶。
以上我们可以看到，从 L2到 L3的实质变化是驾驶的主体从人到车，但依然把人当作最大的安全冗余，让驾驶者去应对猝不及防的紧急情况；从 L3向更高自动驾驶的实质变化，是系统能自如应对各种紧急情况，人类驾驶者的接管与否已不在重要。
所以回到前面的话题，首先在 L2 级别的情况下，人确实是需要全神贯注的投入在开车中，这是避免这些事故的根本办法。其次，我们在不得不考虑在人类分神的意外前提下，如果当下汽车具有如 L4 级别一样可以更精准的识别危险，且在紧急情况下无需人类支援的能力，哪怕不是所有场景，那也是通过技术保证安全的弥补方法。
基于此，接下来我们看看继承了百度 Apollo 领先的自动驾驶技术和 L4 级 Robotaxi 数据积累优势的集度汽车，在安全理念方面，能否支撑智能驾驶更进一步。
软件承接前瞻 AI 科技，系统级冗余为安全护航
正如前文提到的夏一平所言，在软件安全层面，集度确实是有着自己的思考。其在智能驾驶安全方面通过继承百度高阶自动驾驶能力、「视觉+激光雷达」双智驾系统、英伟达 Orin X+高通 8295 的双顶配芯片、基于 JET 架构的舱驾融合，以及视觉/听觉/触觉多模融合感知等众多安全冗余设计，充分保证了其智能驾驶的安全性：
①算法冗余：集度直接继承了百度 Apollo 领先的自动驾驶技术和 L4 级 Robotaxi 3200 万公里路测数据积累的优势，本质上就是高级别自动驾驶安全保障在量产领域的降维释放，这让集度有信心确保自动驾驶的安全可靠。同时，在全栈应用百度 Apollo 高阶自动驾驶原子化能力基础上，集度还自主展开重新集成和开发验证，实现了包括自研智能化架构 JET 平台、开创 SIMUCar（软件集成模拟样车）开发流程在内的一系列智能车领域重大创新。成立 9 个月之后，集度即已通过 SIMUCar，成功融通城市域和高速域的双域自动驾驶。
②方案冗余：在智能驾驶方案层面，集度也开创了全球唯一的量产「视觉+双激光雷达」两套自动驾驶系统，不仅高效自驱、能独立工作，且互为备份、互为冗余。在极限条件下，如果一套系统出现问题，另一套系统仍能精准识别，帮助集度智驾计算平台做出正确决策，最大程度降低事故发生率。
③感知冗余：除 5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、12 个视觉摄像头外，集度汽车机器人还采用了双激光雷达，能够覆盖前方水平 180°FOV。相比车顶单激光雷达 120°FOV，能覆盖的角度更广。在「鬼探头」等极端场景中对障碍物或左右横穿行人的识别能力更强。另外，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。
④架构冗余： 集度通过自研的高阶智能化架构 JET，融合了电子电气架构 EEA 和 SOA 操作系统，利用全覆盖、低延时、高宽带的千兆以太网环路链接全车，跨域协同能力更强，实现了各域之间算力共享、感知共享、服务共享。其中舱驾融合备份方案，能做到智舱域随时待命，当遇到极端情况智驾失效，智舱域控可以第一时间接管驾驶任务，让车辆安全停车。
⑤算力冗余：集度汽车机器人搭载英伟达 Orin X+高通 8295，让整车 AI 算力提升到了 538 TOPS，更高的算力就充分保证了庞大规模数据处理的高效性和实时性。尤其是高通 8295 算力达到 30TOPS，比目前顶流的高通 8155 高出 8 倍。这也是智舱能够实现对智驾进行紧急接管的前提条件。
汽车智能化是当下可以预见的发展方向，自动驾驶也会带来颠覆性的作用。但无论行业如何发展，安全始终是不可忽视的生命线，我们在前面提到的多重冗余设计也是集度汽车对于智能化安全的底气。
而从上图中集度整体架构的概览可见，集度围绕自研的、融合了电子电气架构 EEA 和 SOA 操作系统的高阶智能化架构 JET，上承百度前瞻的 AI 科技，下接吉利优秀的机械表现，通过软硬兼备、深度融合来保障整车质量和智能化的双安全。
硬件安全是基础，创新之余更要心存敬畏
在整车研发与制造方面，传统车企的沉淀与积累之深厚是令人信服的。造车新势力选择与传统车企合作，甚至深度融合，不失为是对于整车研发与制造的尊重和敬畏。集度汽车在整车方面，站在了吉利 SEA 浩瀚架构的基础之上。吉利 SEA 浩瀚架构，是吉利联合沃尔沃耗时 4 年投入近 180 亿研发成型的先进纯电专属架构，其不仅继承了沃尔沃的安全基因，更是在智能和电动方面有针对性的全面加强。
作为与沃尔沃、极星、路特斯「同宗同源」的纯电平台，SEA 浩瀚架构的核心特征是在硬件层、系统层、生态层进行了高度原创，在空间、三电、智能、自动驾驶、安全、性能等方面都做了相当充分的冗余设计。在安全性方面，SEA 浩瀚架构分为生命域、健康域、财产域、隐私域四个安全维度。其安全设计，不仅体现在主动安全、被动安全，更包含了对用户健康、隐私等考量。况且，沃尔沃本身就是汽车行业的安全标杆。
相信等到集度汽车机器人的量产车面世时，无论是智能驾驶、智能座舱还是三电和整车，综合产品力一定会超出大家的期待。而在智能汽车的安全上，集度一直心存敬畏。「自由移动、自然交流、自我成长」不仅仅是智能汽车 3.0 时代的三大产品特征，背后还包含着集度对于智能汽车安全的思考和投入。
来源：中文资讯网
