「真实的行业现状比简单的纸面数字更值得关注。」
「自汽车诞生 100 年来，全球汽车行业正在经历一场前所未有的电气化革命，这场革命将为环境做出巨大的贡献。当下电动汽车企业是资本的追捧，但是过度的资本行为可能让企业错失这一历史机遇。」 Polestar 极星 CEO 托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）在 2021 上海国际车展新闻发布会上，分享对当下电动汽车行业的洞察。
如今电动汽车行业日益受到投资人追捧，托马斯·英格拉特先生对此表示欢迎，同时提醒投资人：真实的行业现状比简单的纸面数字更值得关注。
更重要的是，作为Polestar 极星 CEO 的托马斯·英格拉特对如今似乎过度火热的「智能科技」与逐渐被忽视的「驾驶性能」有一个独特的理解。虽然 Polestar 极星也在同更多的科技企业合作，但托马斯认为「应该是站在过去良好的经验基础上，去享受创新的乐趣。」。
Polestar 极星 CEO 托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）「一个事物，当它产生的时候，我们就不顾一切的去拥抱这个新的事物，这个现象本身是非常奇怪的。因为在过去我们以往的经验中一定有我们值得去学习、值得去吸收的东西」，托马斯说「一辆车不应该是带着轮子的一台电脑」，我非常同意这个观点，我觉得之所以我们会有不同的体验在驾车的时候，是因为我们自己也有腿，也可以走路，但当我们开始开车的时候，我们突然发现在两点之间我们拥有一种更加快捷的到达的方式，它从根本上改变了我们生活的方式以及移动出行的体验。这就是为什么我们不能把加了轮子的电脑简单的赋予汽车。
同时托马斯认为数字化技术的加入，更加丰富了我们的驾车体验，和整体的对于这个汽车的一个期待。因为我们除了在开车的过程中，当你把它从停车场开出来之后，其实这些功能可能对你来说已经失去了它本身的那些意义。因此技术和驾车体验本身二者在结合的时候，一定不能是割裂的。「如果拥有足够市场积淀的老牌造车企业，一味使用新鲜技术的话，也就没有特斯拉和蔚来什么事了。」
以下为采访对话，略有删减：
Kiki：各位朋友们，大家好，我是极星中国的刘洋，有幸和各位一起来探讨一些新的车机科技和智能汽车的发展趋势。这边两位是我们的极星 CEO 托马斯·英格拉特先生和极星中国和亚太区总裁内森·福肖先生。以及三位互联网大咖，也是极星的合作伙伴：华为消费者 BG 全场景云服务解决方案部部长伍斌先生、腾讯车联总经理王万新先生、科大讯飞智能汽车事业部执行副总经理雷琴辉先生。首先先请托马斯先生给大家介绍一下极星在车机互联这边的思考。
Thomas：其实我们品牌创立之初，大约四年之前，我们就有所思考。因为在整个造车领域当时都有类似的思考，就是如何能够生产出一款更加完美的、性能更加优越的汽车。其实我们的尝试中不乏有过失败、有过困扰，包括我们汽车行业很多的承诺是无法真正兑现的，包括导航系统以及我们的测速技术等等。
如果我们说有能力从根本上实现我们这些承诺的话，我们不可以继续这样一个闭门造车的过程，也不能够希望企图以一己之力，造出让消费者满意的汽车。因此，我们希望能够建立起一个开放合作共赢的体系。并且不论我们进入哪一个国家和地区，进入哪一个市场，我们都希望能够找到最佳的合作伙伴：行业最专业的人、最懂消费者的人，这样我们才可以把消费者作为我们所有生产和研发的核心，并且提升我们整个运营体系。当然也有其他的一些因素会影响我们最终造车的效果，这也正是为什么我们相信通过和合作伙伴共同的努力，我们能够全方位的满足客户的要求。
当我们进入中国的时候，我们也希望能够最大程度的发挥我们的优势，并且找到本土的合作伙伴，比如科大讯飞、华为以及腾讯为我们提供的强大的背后的技术支持。我们认为我们目前的成就已远远超出了当时的设想，甚至有些客户体验以及功能性的开发已经超过了我们在其他国家的一些应用。因此我们相信这将会成为一个双向学习的好机会。
正如我们的品牌Polestar 极星，我们说它是引领之星，我们也希望引领行业寻求开放平台和开放合作的一个趋势。其实在行业内有些人存在这样一些担忧，就是害怕在合作伙伴合作的过程中分享客户资源，但是在我看来，我们的客户是不属于我们的，我们开发出来的技术应该是属于客户的。
Nathan：过去一年中我们品牌取得了很大的发展，未来我们将会努力开拓五个新的市场，包括韩国、新加坡、中国香港、澳大利亚和新西兰，我本身对亚洲的文化是非常热衷的，而且有着深远的渊源，我在新加坡出生，之前也有十多年在中国的工作经历。
极星中国和亚太区总裁内森·福肖先生Q：极星是一个特别注重设计的品牌，在这届车展上我们看到了一个变化，外面这台金色的车，这个车跟原来颜色的风格不太一样，未来我们会看到一个在设计上更加大胆的极星吗？
第二个问题，针对交互体验，因为我们看到有这么多合作伙伴，但是交互体验这种设计，是不是也要针对极星这样一个品牌的调性，然后来做到一种匹配极星风格的这样一种交互体验服务？这个问题三位老总能不能做一个回答。
Thomas：首先回答您的第一个问题。说到极星的时候，大家都会非常明确的理解到这个品牌的形象，因为它已经深入人心的成为了一个以设计为驱动的品牌。但同时我们不仅仅拘泥于设计上面的创新，而且我们所有的努力就是在致力于让整个品牌能够日新月异。因此我们也作出了很多大胆并且前卫的尝试，包括您所说到的我们对于颜色的使用上，同时在未来我们推出的产品都会让大家眼前一亮。其实我们说到北欧极简主义设计的时候，它就是一种对于美学的一个不懈的追求，以及对于人类幻想和期望的探寻。它和德国的这种实用主义是完全不一样的，我们就是希望能够给大家带来更多的可能。
第二个问题，我们在设计人机交互系统的时候，通过与合作伙伴的合作，他们是否和我们这个理念是一致的。首先它肯定是符合我们的设计理念的，因为即便是我们在进行合作，并且想要搭载更加丰富的这些功能的同时，也从未放弃过我们的理念，这一点无论是在我们整个系统的设计方面，还是我们界面的展示都能体现出来。比如说界面非常的干净整洁，没有任何冗余的功能。同时它的识别速度的敏锐，也进一步体新了我们想要对消费者提供这样一个无缝衔接的数字化体验。
Q：比较关心极星跟华为之间的合作，首先据我所知，华为在 HMS for Car 这个技术上，给车企的自由度很高，他们定制化的空间很大。在这种情况下，咱们跟极星的合作有没有一些可以分享的小故事？
伍斌：我先回答一下这个问题，正好跟刚才那位先生，第二个问题没回答，一起回答。这个体会非常深，因为我们当时产品设计的比较多姿多彩，我们认为消费者在车内应该是一个多姿多彩的生活。极星的风格、北欧极简的风格，跟我们的风格差异比较大，刚开始我们 UI 设计师双方的冲突挺多的，但是最后我们还是跟随（极星的）这个风格。
极星上的这个风格是第一次，出来之后的这个风格到了我们其他车企时，有些车企跟我说这个风格是不是太简约了，我们想要多姿多彩一点，每个车厂都有自己的风格，我们要尊重他们的风格。消费者进入到车里，希望看到整个车的外饰座舱的风格和车体里面的风格是一致的，这是一个准则，或者我们去遵循的一个方向。
Q：为什么选择华为，或者说跟华为合作过程当中，有没有感受到跟其他合作伙伴一些不同的地方？
Thomas：首先不论是我们和任何一位的合作伙伴合作，我们对于彼此的期待都是对方可以提供我们所缺失的一些专业技能和技术。因此在共同创造一个产品的时候，作为一个车企来说，我们从功能性的角度上会有我们自己的认识。同时从华为的角度来说，他们作为一个了解消费者、了解电子产品需求的消费者的企业来说，他们可以帮助我们更好的去了解我们真正要做到的、真正要提供的这些功能是什么，这样一来就可以极大程度上提高我们彼此之间合作的效率。同时不论在哪一个国家，其实我们对于自己的合作伙伴都是有着充分的信任，而且在合作之初我们都非常明确彼此的诉求是什么，而且可以基于彼此的经验给出一个最优的解决方案。
同时其实在沟通的过程中，我们并没有过多的冲突和矛盾，因为很多时候我们是基于充分信任对方前提之下的合作，因此非常容易形成很高的契合度，包括我们在的人机交互界面如何让消费者更加习惯，如何让语音识别它的准确度更高，这些其实我们都从有着强大技术水准的华为等我们技术合作伙伴身上得到了很大的支持。
Q：现在很多车企去构建自己的生态系统，或者说开发者生态，当然有另一种选择，很多车企也在做很强大的自研能力。首先问一下托马斯先生，咱们跟谷歌合作，会不会未来引入一些跟开发者相关的合作？
也想问一下三位，大家在所谓的开发者生态里面会扮演不同的角色，想让大家评论一下对开发者这条路径是不是认同，以及它的发展阶段是什么样的？
华为：我先说一下我的理解，其实开发者生态是多种多样的，比如说我们原来做 API，或者 SDK，或者 ADK，但其实我觉得车这个环境确实比较特殊，有些服务，比如讯飞的语音，SDK 的引入，能够更好的让双方在开发效率方面、车机系统 UI 的匹配方面和系统的整个建设方面更方便。
但是还有大量的开发者，比如说这个车现在已经进化到了纯电车，将来一定会变成有更多的场景。比如说周末送娃上课，原来在星巴克坐两小时等他，我现在坐在车上看电影、看看书、听听音乐，甚至还可以玩个游戏。在这种情况下，我们希望更多的、多场景的服务进来，我们希望有开发者提供这种 API，一定是他进来开发他的小程序或者 ADK 也好，这是引入丰富生态的关键。我认为这个时候必须有一个，像我们或者讯飞，作为平台来引入这种开发者，我们去拉齐双方的标准、各自的诉求。而不是每一个车厂去承接不同的诉求，坦白来说现在这个车的数量还是比较少的，开发开放如果说他的 ADK 不统一，开发量非常大的话，可见的几年都是不可能让开发者产生很强的意愿。
一定是要有我们这种平台提供给他能力的，来提供好的服务，来把标准建立起来，最后才能实现繁荣的开发生态。当然这个过程中也会有一些少量的，比如说我们觉得这个应用特别好，比如说路书，我希望在极星的车机里面能够体现给消费者，而且风格非常统一，有一些小的定制，这个是小范围的双方的沟通而已。但是总体来说，我觉得需要有一个这种平台的，华为也致力于做好这个工作，因为我们也在其他的智能设备上有非常丰富的这种经验和非常强大的平台能力。这是我的一个观点。
雷琴辉：我说一下我的想法，刚才有把人工智能用在车上，人工智能，人工+智能，因为智能很难替代人，语音是实时的，肯定能出得来，但是肯定有错，这种错要怎样个性化的、开放式的解决。比如说我在车上经常打电话，因为我直接上级老板是刘俊峰，我上级的上级是刘庆峰。比如说我打电话给刘俊峰，但是很担心打到刘庆峰，这个时候怎么办？我要确认或者我要提示，所以这种设计因人而异。比如说我属于谨慎型的，我打出去之前肯定要确认是刘俊峰还是刘庆峰，但是对于我爱人这种马大哈型的，她就是打一个出去，错了就错了。所以交互这个步骤到底是多还是少，比如说我马上为你呼叫刘俊峰，请确认还是什么呢？它也可以直接呼出去，也可以直接加一个提示声。所以这种设计其实因人而异，我觉得这需要平台功能，就是各种平台，我们语音交互的供应商，包括应用商，每个人他可以设计自己的，或者每辆车有自己的、每个人有自己个性化的需求。
我举这个例子大家就清楚了，这种问题技术解决不了，因为就算你对了，他也是心里有担忧，所以这个事情是技术解决不了的，可能是我们整个交互生态平台，因车因人而已去做的。
王万新：像雷总所讲的，在生态上面，尤其是开发者生态方面，肯定有很多这种生态，比如说微信小程序，现在有超过 320 万的小程序在手机的生态里面，包括在手机的应用市场上面，包括华为和很多的终端公司建立这种。面对车辆的市场，终端的保有量中国现在 2 亿多，然后每年新增 2000 多万，然后在车上的时间是两个小时，跟华为手机的时间或者其他应用的使用时间比起来不太长。但是好在车这个市场，这个设备的生命周期很长，手机的生命周期现在不到两年，换机的时间比较快，但是汽车的生命周期比较长，这是第一个。
第二个，消费者买车以后，整个生活消费的特点就呈现出来了，所以对开发者来说，你很难说去吸引海量的开发者去做像手机上丰富多彩的应用。但是聚焦在车这个场景，尤其是整个消费者的生态，把车跟手机，或者在手机的数字世界里面打通起来，这个对开发者有很强的吸引力。在我们的生态里面，我们也看到了强烈的这样一个趋势，将来不是以量多取胜，而是以跟场景的契合，以及跟开发者本身核心的问题是相关的这样一个方式，我认为有更强合作的，几个产业去契合起来的可能性。
Nathan：非常赞同大家讨论的这个结果，我们也可以看到，在整个行业，我们拥有非常丰富的机会，但任何一个企业企图靠单打独斗是不能够完成所有的消费者的这些需求的。如果我们想要以一个更加全面的方式去满足这些需求，就需要我们共同去努力。
Thomas：我们可以看到，人们在汽车上度过的时间越来越多，这也是为什么作为一个车企来说，我们有责任让大家在车上度过的时间更加愉悦、更加高效。而且在我们和不同的技术合作伙伴合作的同时，当我们集合程度越高的时候，我们所需要涉及到的技术以及需要解决的问题越复杂。在明确需求的同时，也需要考虑到技术实现的一个手段，因此我们在合作和共同去开发的过程中，就需要更加有创造性、更加严谨，以一种负责任的态度去完成我们共同追求的目标。
不然的话我们最终的结果只是共同的创建了一个可以下载 APP 的平台，这样就没有意义了。
Q：因为咱们现在越来越多的电动车产品推向市场，我想问一下，因为托马斯先生，首先我也很认可极星的设计，我觉得非常高级的一种设计。我想问一下，现在渐渐过渡到一个电动车的时代，在设计方面会有什么样比较大的变化，在架构上、造型上？
然后提到车机的 UI 设计，我还想扩大到内饰的整个设计，昨天我们也看到了 EQS 的发布，它的大屏非常的激进，我想问一下能够在未来的电动车产品，尤其是在面对新的用户群体的时候，怎么能够让我们的内饰变得更加的让人激动，在保留我们这种设计的基因和高度的前提下，能够让这个内饰赋予更多的科技感或者它的时代感，包括保留它的豪华感？
Thomas：其实要回答您刚才的这个问题，我们只需要一会儿去看一下 Precept，因为 Precept 这款车无论是从造型还是它的内饰，都充分展示了我们对于未来的一种畅想。其实在十年之前我们在设计和生产一款车的时候，我们会考虑到如何使用更加高档、更加豪华的这些材质，包括我们在使用材料材质的时候，我会想方设法的去找到更加高级的塑料原料。但是当十年之后我们再去考虑相同的问题的时候，我们发现之前在我们眼中的那些豪华的材料其实它会大量的碳足迹和碳排放，在未来我们生产和设计的过程当中，我们希望在不牺牲科技感的同时使用一些新的材料，同时这些新的材料并非传统观念当中的那些豪华的选材，而是更加环保的材料。
第二点，结构上的改变，从 Precept 上我们也可以充分的看到，它从内饰整个架构的变化，最明显的就是操控台的变化，因为我相信未来的汽车不应该是一个中控区的一个屏幕来主导的，因为即便是在自动驾驶级别很高的车辆上，仍然是要保证驾驶员他对于整个车辆能够有一种掌控感，因此整个驾驶舱的设计仍然以驾驶员为主。同时 Precept 的内饰极其精美，无论从材质上还是结构上，已经展示了我们新势力造车所正在进行的变革。很感谢您能问到我们做出了哪些大胆的改变，我觉得 Precept 的外观和内饰都是一次大胆的尝试。
Q：在 2019 年 10 月份去哥德堡试驾过咱们的极星 2，当时托马斯说了一句话让我印象非常深刻，他需要一款具备高性能运动元素的车，而不是一台电脑，把电脑搬到车上是很简单的事情，但是要做正确的事情，而不是做无意义的事情。
我想问的是到今天来看的话，极星非常注重运动基因的品牌，对于未来智能化的发展路径是怎么看待这个事情？同时，运动基因跟智能化的联系，极星是如何去理解的？
Thomas：一个事物，当它产生的时候，我们就不顾一切的去拥抱这个新的事物，这个现象本身是非常奇怪的。因为在过去我们以往的经验中一定有我们值得去学习、值得去吸收的东西，因此我们应该是站在过去良好的经验基础上，去享受创新的乐趣。同时刚才您提到了一辆车，一辆车不应该是带着轮子的一台电脑，我非常同意这个观点，我觉得之所以我们会有不同的体验在驾车的时候，是因为我们自己也有腿，也可以走路，但当我们开始开车的时候，我们突然发现在两点之间我们拥有一种更加快捷的到达的方式，它从根本上改变了我们生活的方式以及移动出行的体验。这就是为什么我们不能把加了轮子的电脑简单的赋予汽车。
同时数字化技术的加入，更加丰富了我们的驾车体验，和整体的对于这个汽车的一个期待。因为我们除了在开车的过程中，当你把它从停车场开出来之后，其实这些功能可能对你来说已经失去了它本身的那些意义。因此技术和驾车体验本身二者在结合的时候，一定不能是割裂的。
同时从经济层面分析了一下，如果说我们是一个完全的初创品牌，任何一个初创品牌只使用全新的技术，而不利用过去的技术，是很难存活的。而如果拥有足够市场积淀的老牌造车企业，一味使用新鲜技术的话，也就没有特斯拉和蔚来什么事了。
所以说从我们的立场来说，我们不仅仅要吸收那些老牌造车者他们良好的经验，同时我们也要做一个最先拥抱新技术的人。
