对百年历史的奥迪来说，是全新的机会。
坐在 e-tron 车内，和坐在特斯拉车内。感觉是完全不一样的。
比起驾乘体验，特斯拉更明显的标签是「智能」。Model S 的纯电动和智能化对于汽车行业来说，都是前所未有的体验，前者对于驾驶体验是极大的加分项，后者则是完全将汽车带入了下一个时代。
比如，特斯拉抛弃了传统的机械仪表盘和几乎所有的物理按键，而是使用液晶电子仪表与一块超大的屏幕代替，整体上以简洁作为主旋律。也有好事者将其看作特斯拉 CEO 马斯克节省成本的措施之一。
而同样作为电动车，奥迪 e-tron 不管从外观或内饰，第一眼看上去依然是奥迪一贯的风格，和特斯拉产生了鲜明的差异。
e-tron 在许多细节上都显示出它是一辆电动车 | 视觉中国e-tron 没有采用封闭式前脸，依然是大面积进气格栅，不过为了区分燃油和电动，e-tron 格栅上用亮银灰色装饰。此外，在车辆侧面前轮胎上方和刹车卡钳上，加入了区分 e-tron 与燃油车的细节元素：黄色的 e-tron 标识。
进入车辆，如果仅仅看驾驶位的配置，第一眼可能感觉不出它是一辆纯电动车。和奥迪豪华车的内饰基本相同，e-tron 也有上下两块显示屏，一块是 10.1 英寸的中控屏，在下方的则是 8.6 英寸的车辆/空调控制屏幕。唯一明显的标志是副驾面前，e-tron 字样印在手套箱上方。
抛开主观因素，人们最关注的，是奥迪第一次尝试的纯电动。老牌车企首次接触电气化，e-tron 作为排头兵，能不能支撑起奥迪高调举起的「电动化」大旗？
颠覆 or 传统？
左脚踩住刹车，右脚油门踩到底，等待仪表盘上一圈绿色的光亮起，然后松开刹车，好像让一根箭离开紧绷着的弓一样，一辆 e-tron 就这么「弹」出去了。
虽然百公里加速只有 5.7 秒，和特斯拉的 2.4 秒还有些差距，但是瞬间加速和安静程度还是让人印象深刻。
其实，如果将奥迪 e-tron 和几乎同等重量的 model X P100D 相比（奥迪 e-tron 重量为 2490kg，特斯拉 model X 重量为 2459kg），5.7 秒与 4.9 秒的百公里加速并不会有很差异化的驾驶感知，而奥迪 e-tron 在最初也没有向加速方向发力，在正常的使用过程中，缩短百公里加速时间没有太大必要。你可以把它看作是电动车炫耀的资本，但奥迪显然不希望把 e-tron 当成纯粹炫技的电动汽车。
e-tron 百公里加速最高可达 5.7 秒 | 现场拍摄「我们不想把它变成基因突变的产物。」奥迪 e-tron 的设计师向包括极客公园（ID：geekpark）在内的媒体介绍到，在产品设计之初，设计师们就在讨论 e-tron 要寻求颠覆性设计，还是遵循传统的设计理念。
最终的结果是，e-tron 依然是一辆奥迪，但在驾驶体验上，和诸多细节当中，都能明显感受到电气化元素的区别。
从踩下油门的时候，就能感觉到奥迪在电机调校上做出的努力。除了从汽油换成电力，在驾驶感受上仍然保持了高水准。BBC 的 Top Gear 评价道：「奥迪 e-tron 是我驾驶过的最安静，最平稳的电动车。」
e-tron 电驱动系统 | 官方提供 具体说来，e-tron 内部搭载了前后桥双异步电机，其中前电机最大功率为 141kW，最大扭矩为 309N·m；后电机最大功率为 172kW，扭矩为 355N·m。不过这是开启 Boost 模式之后的效果，正常使用情况下，系统最大输出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
特斯拉 Model X 的电机选择与 e-tron 一样，均为双异步电机，Model X 前后电机的最大功率均为 193kW，总功率能达到 386kW。不过，在最新款的 Model X 上，特斯拉采用了前永磁同步电机+后感应异步电机的动力组合方式。
奥迪 e-tron 前电机 | 现场拍摄相比较永磁同步电机，异步电机的优势在于动力输出比较强劲，尤其高速巡航路段，电能利用率更为出色；并且使用寿命长，维护成本低。但是转矩密度、功率密度和效率偏低。
尽管是第一款纯电动车，e-tron 并没有使用纯电动汽车专用平台，而是使用了 MLB 平台，奥迪 A4、A6 等车型均出自该平台。在 e-tron 上，奥迪作出了大幅改动以迎合电动车的身体构造，紧凑的电机布局能带来更大的储物空间。
安全牺牲续航
严格意义上，e-tron 依然属于「油改电」平台的产物，但直观看上去，这款车把 95kWh 的电池平铺在底盘，填充了车轴之间的空间，改动的非常成功。
e-tron 的电池包包含了 36 个电芯模组，每个模组有 12 个电芯，共计 432 个电芯。电池组带来的是 NEDC 工况下 470km 续航里程，而根据欧洲的 WLTP 工况测试标准下，e-tron 充满电可以跑 400 公里。
在电池包的选择上，e-tron 使用的是 LG 化学提供的软包电池。和圆柱型、方壳电池相比，软包电池的重量相对较轻、延展性强，热适应度高。但相应地，成本也较贵。
e-tron 锂离子电池模组 | 官方提供为了保护电池的寿命，e-tron 有 12% 的电量无法发挥功效，所以车辆实际只能使用 83.6kWh 电量。奥迪表示，完全的充放电对电池整体状况并没有好处。
这也成为了几乎所有纯电动车的行业标准。由于完全充放电可能引起电池安全隐患，特斯拉在 2019 年 6 月的一次小版本更新中，限制了电池的充电上限和充电功率，提高电池的不可用电量，并且在热管理系统的介入上变得更为积极。
即便如此，特斯拉依然是目前电动车行业中续航里程表现最好的企业。2019 款长续航版 Model X 的官方续航里程为 575km（NEDC 工况下），比 e-tron 高出 100km 左右。
e-tron 电池包 | 官方提供除电池组容量大小之外，e-tron 续航里程不敌特斯拉，实际上是由多方面原因造成的。奥迪在前段时间曾公开解释，公司没有一味增加续航，很大程度上和安全有关。
在许多细节上，为了保证电池的耐用性，奥迪不得不牺牲掉一些续航里程。比如 e-tron 的冷却系统，为防止电池发热，e-tron 在每个电池模组都安装了单独的监控和冷却系统，使其稳定在 23.3-35℃之间。另外，e-tron 还搭载了专用于电动机本身的冷却装置。
e-tron 的冷却装置 | 官方提供大量增加的各类装置使得 e-tron 电池模组设计变得极为复杂，强大激进的冷却系统也大大增加了电池的重量，消耗掉一部分功率。
从日常行驶的角度看，e-tron 的续航里程足够使用，但比起特斯拉或者发展迅速的自主品牌车辆，e-tron 对消费者来说，仍然没有解决「里程焦虑」的问题。当然，「够用」的前提是，有充足的配套设施，以支撑起新能源的生态。
据悉，一汽-大众奥迪将为中国用户打造一套涵盖充电系统、电动化服务的全方位用户体验生态系统。2019 年年底，一汽-大众奥迪将在超过 200 座城市建设超过 12 万个公共充电桩，在核心城市形成 4 公里半径的充电设备覆盖密度；在渠道建设方面，到 2020 年，一汽-大众奥迪还将实现全网络经销商新能源授权，并同步推进电商销售渠道建设。
车辆电动化的过程中，转型对于传统车企而言是件非常艰难的事。尤其有着百年标签的奥迪，在打造一款全新产品的时候，其关注的侧重点不仅要迎合创新，还要保证与自我的严格标准相符合。对于豪华的诉求、安全的保障以及驾乘体验，这些都是奥迪传统优势，同时也是在电动汽车产业当中的差异化所在。
