「押宝」在干线物流，智加科技在商业化方向上选择了运力提供商的角色。
自动驾驶离我们越来越近，在某些地方，物流运输领域的自动驾驶已经做了很多技术应用的初步落地。智加科技就是其中一员，2018 年 5 月，苏宁电商就通过与智加科技的合作，完成了一辆重卡在全工况、真实环境下「仓对仓」的 L4 级无人驾驶场景作业。
自动驾驶+物流，不论大公司抑或创业公司，传统巨头，都对这个未来的大市场翘首以盼。
在这其中，3-5 年内完成真正的大规模商用落地就成为了众多公司最重要的任务。在经过自动驾驶行业迅速发展几年之后，面向大众、面向投资人、甚至面向自己，商业化都是他们脱离不开的问题。然而和简单的技术达标不同，智加科技（Plus.ai）创始人兼 CEO 刘万千告诉极客公园，这是一场产业成熟的战役，急不得，更不能慢。
预测自动驾驶
不管行业趋势如何发展，技术研发是自动驾驶创业公司的基础。
在一众创业公司中，智加科技的起步不算晚。这是他们的优势所在。
公司成立于 2016 年中，尽早打下的技术基础让他们可以更快地与产业链的上下游磨合。自然，所有创业公司遇到的技术难题，他们也会一步步趟过，走过那些「弯路」。
在硅谷、北京和苏州都设有研发中心，同时在中美两地都有 L4 级实验车队在进行测试开发，的智加科技，显然正在向 L4 级的能力道路上稳步前进。
智加科技创始人兼 CEO 刘万千刘万千也通过一个既是目前的行业难点，也是智加技术思路进化的例子，来阐释整个自动驾驶行业的进展——预测。
在一段道路行驶视频当中识别出行人、车辆和车道线，对于现今的许多公司来说并不是大问题。问题是在实际的道路上，行人、车辆的轨迹都是不固定的，比如一辆车打着转向灯要变道，机器能否及时分辨出来？
智加科技无人驾驶重卡 「预测」，就是解决这个问题的方法所在。观察到右前方车辆打左转向灯，意味着自动驾驶汽车应该对这辆车接下来的轨迹做出预测。
「我们在这方面做了大量投入，也取得了很好的效果，但这个问题依然很有挑战。但这个模块的优先级要提升。」刘万千说到，这其中有大量的信号是可以观察的，为此智加科技建立了 3D 行驶模型，不光需要知道这辆车，还要知道它车头与车尾的朝向，判断这辆车在十几秒内会不会有相应的变化动作。
类似这样的思路，有很多都是在不断的总结和推进的。
智加进行 L4 级全栈自动驾驶技术的研发中，在传统优势的感知环节外，又加强了对预测一端的投入。这一增强，也让技术方案更加融合和稳定。
行业融合是常态
目前，智加科技在中美两地进行落地尝试。相比美国，中国的发展更加快速，地方政府也非常支持。
2018 年 11 月，智加科技获得营运货车自动驾驶路测牌照，由江苏省工业和信息化厅、公安厅和交通运输厅联合颁发。此外，在产业链上下游与一汽解放、满帮集团都达成了合作。
此前，智加科技与一汽解放合作改造的无人驾驶重卡，成功完成智加与苏宁联手打造的「仓对仓」场景的 L4 级自动驾驶作业。
而这一技术落地的成果，恰恰是目前行业发展的未来趋势——产业链上下游的共同发力，相互磨合、适配，才能真正达到技术的应用。
和人们想象中的自动驾驶不一样，把自动驾驶能力搬运到卡车上，难度其实很大。刘万千表示，中国重型卡车行业乃至物流行业都起步较晚，还处于高速发展的阶段。
一汽解放与智加科技合作研发的智能卡车行业一个非常重要的问题，是在产业链上的车企与自动驾驶技术公司如何将技术方案科学的适配到已有百年历史的复杂的汽车生产工艺中。
一般来说，一辆卡车的改造分为三部分，软件的适配、传感器安装与校准，以及线控的调试。相对前两部分，线控部分涉及到需要主机厂、Tier1 与软件算法团队多方，需要慢慢磨合调试，才能够成功改造。
这也间接说明，不同品牌汽车的线控不同，具体的改造方案目前还无法标准化，因此成为了自动驾驶改造最难的地方。此前，在青岛港的自动驾驶测试前，智加科技的团队，就曾在当地与一汽解放、供应商等团队同吃同住两个月，最终才把整辆车改造，完美实现了那一次测试。这也是当下自动驾驶落地「残酷」的地方——技术并没有那么理想化的适配，只有不同部分的人与人不断的沟通、思索、尝试甚至碰撞，才能让每个部分最终融合好，让一辆车真正「动」起来。
当然，技术条件成熟后，我们必须要清楚一点：技术并不是唯一的评判标准。自动驾驶真正要大规模商业化，需要一个整体的产业成熟，这是需要时间，需要坚持，需要投入的。更是需要产业链上各个链条都能发挥作用，共同促进整体产业，自动驾驶的布局，从产业链上游整车厂商，到技术方案提供者，到产业链软硬件供应商，再到物流场景应用者，建立其完整生态，才能共同推动产业发展。
专注干线物流
智加科技两位创始人均为连续创业者，CEO 刘万千先后创立知名户外媒体公司 RMG 与基于互动社交的移动互联网公司 RedAtoms/乐迪通，CTO 郑皓则是雅虎北京全球研发中心创始人，同时是雅虎移动搜索总架构师。
谈及为何选择做物流自动驾驶，刘万千谈到，物流在中国经济领域的位置十分重要。根据数据统计，目前整体物流成本占中国 GDP15%，公路运输更是整个物流成本的很大部分。在这一领域切入，尤其是技术评估落地路径更明晰。
选择了做物流行业的无人重卡后，智加科技在目前业内尝试比较多的港口和干线物流两种选择当中，专注地选择了后者。
刘万千告诉极客公园，作为初创公司而言，专注是智加的战略思路，只有更聚焦才更有希望发展下去。
智加科技无人驾驶重卡两种场景存在较大的差异，必然带来研发资源的分散，也佐证了智加的判断。以港口为例，它更多是在一个限定的区域，由于地域有限，因此可以构建一个更加精准的地图，对于自动驾驶来说，这是优势所在；但另一方面，汽车沟通的对象就不仅仅在各个车辆之间，范围要扩张到船只、桥吊、门式起重机等等。所以这里需要非常多的信息化改造。而很多港口并不具备这样的信息化能力，自动驾驶的发展既受限，又不可控。
智加科技「押宝」在干线物流，在商业化方向上，选择了运力提供商的角色。
这是智加科技比较明确的商业路径。通过自购卡车，为物流公司提供运力服务，对于初创公司来讲，这个路径可以赚到钱，也能够让大家知道货运自动驾驶的优势所在。
2019 年 1 月 19 日，一汽解放最新的旗舰车型 J7 首批 10 智能卡车交付智加，做无人重卡的改造和压法测试，同时一汽解放也将与智加科技合作生产无人重卡定制车，成为智加科技的自主运营车队车辆供应来源，未来为物流公司提供更安全、经济的运输。刘万千表示，自运营车队是货运自动驾驶企业强调实力的一个表现。智加科技经过调研，他们认为这种商业逻辑最为简单。不去讲自动驾驶，不需要耗费沟通成本向物流公司或车企销售技术，反而是以比拼货运实力。
一汽解放和智加科技完成首批一汽解放智能车交付采用类似商业逻辑的，还有图森未来。但是图森未来在美国更快地将无人重卡投入运营，已达到初步商业化目的。
智加科技计划在未来两年内，组建 1000 辆大型安全无人重卡车队，逐步去推进商业化试运营，最终实现规模化商业运营。
当然，现在谈规模化运营还为时过早。「1000 辆车可能才刚达到商业化运营的标准。」刘万千说到。车辆少，技术没有达到产品化都是自动驾驶未真正落地的原因，法律法规上也会有诸多限制。
刘万千向极客公园表示，商业化成熟的标志是产业链的成熟，并非一家公司可以决定，只有当产业链上的所有玩家准备好，无人驾驶才有可能真正落地商用。
一定程度上，商用车领域已经比乘用车领域在自动驾驶方面领先了一大步。接下来在物流的强需求之下，落地是迟早到来的事情。
