激光雷达进入量产车，行业也迎来了曙光。
激光雷达走向了确定性。
2021 年，中国就有三款搭载激光雷达的量产车型发布，不出意外的话，年底就有不少量产车型跑在路上。在刚刚过去的车展上，小鹏 P5、极狐阿尔法 S 均在激光雷达上铆足了劲宣传，加上 2020 年美国「造车新势力」lucid Air 车型发布，激光雷达上车变成了一种趋势。
而就在前几年，激光雷达与摄像头的技术路线还是行业内讨论最热烈的分歧之一，马斯克甚至喊出「激光雷达上车是件蠢事」。但如今，尤其在中国市场，随着越来越多的激光雷达上车，这股浪潮似乎不可逆了。
从机械式到固态激光雷达
从 2004 年美国国防高级研究计划局（DARPA）举办的 DARPA 挑战赛开始，激光雷达就和自动驾驶结下了不解之缘。
DARPA 是美国在过去几十年中将技术创新从军事用途转移到民用的机构，最著名的创新发明是把互联网带入了全世界。2004、2005 和 2007 年，DARPA 分别举办了三届无人驾驶挑战赛，力图证明自动驾驶的可行性。在第二届挑战赛时，当时还是一家音响设备制造商的 Velodyne 就研发出了激光雷达，并使用它参加了比赛。
等到 2007 年第三届比赛时，6 家车队中有 5 家都用上了 Velodyne 的激光雷达，后者也成功转型为激光雷达公司，并于 2020 年上市。据 Velodyne 官方介绍，公司已为 300 多家客户提供服务，其中包括所有全球领先的汽车厂商。
但有一点值得注意，上述提到的量产车型中并没有 Velodyne 的产品搭载，Velodyne 更多搭载在 l4 级别的自动驾驶测试车辆中。最近的合作公布是法拉第未来的 FF91 官宣量产车型中将搭载。
为什么最早入局的厂家，反而没有赶上量产的第一波？这里要引入激光雷达的原理。
激光雷达，顾名思义是以激光作为信号源，由激光器发射出的脉冲激光打到周围物体上引起散射，一部分光波会反射到激光雷达的接收器上，根据激光测距原理计算，就得到从激光雷达到目标点的距离。激光不断扫描目标物，就可以得到全部数据，成像处理后，可得到精确的三维立体图像。
而根据传感器内部的不同，激光雷达大致分为几个类型：机械式、MEMS 微振镜式、旋镜式和 OPA 光学相控阵激光雷达。其中 OPA 属于纯固态激光雷达，也许是未来自动驾驶的终极解决方案，但目前受技术成熟度等问题影响，真正落地还需要一段时间。
机械式激光雷达是当前自动驾驶汽车应用最主流的产品，通过旋转的方式获取 360° 的环境数据，因为个头大又必须「看得清」车身周围，放在车顶上是唯一合适的方式。一般在进行路测的 Robotaxi（自动驾驶出租车）车顶上安装的类圆柱型的产品就是激光雷达，同样也是 Velodyne 最受好评的产品。
但机械式激光雷达也存在几个明显的缺陷。研发制造难度大导致成本一直居高不下、装配复杂、生产周期较长，上路后由于内部有机械旋转部件，在实际使用环境中可靠性不高，如果想搭载在对安全要求极高的汽车上，是一件比较困难的事。Velodyne 主攻的产品，实际上需要更长时间来完善。
类固态（或叫做混合固态）激光雷达可以看做是机械式与固态之间的技术，大致有 MEMS 与旋镜式两种技术路线。二者大致原理相同，都是将光源部分的电子元器件固定下来，只将部分机械部件进行转动或振动以扫描，在可靠性和成本上比机械式激光雷达克制了许多。
小鹏 P5 就使用了旋镜式激光雷达，供应商来自大疆的子公司 Livox 览沃科技，这款被称作 HAP 的新产品号称在针对低反射率物体（@10%）的探测距离可达到 150 米，横向视场角可达 120 度，角分辨率高达 0.16°*0.2°，点云密度等效于 144 线激光雷达。
另据极客公园（ID：geekpark）了解，极狐阿尔法 S 搭载的激光雷达为 MEMS，分别在车头和车头两侧安装 3 颗 96 线激光雷达。
当然，比起激光雷达纷纷「上车」的现象相比，背后反映的事实似乎更值得探讨：激光雷达目前在中国市场已成定论，但远未到终点。
巨头搅动激光雷达产业
如果说激光雷达在中国市场已经拥有高度确定性，华为必定是其中绕不开的一个话题。
2019 年，华为刚提出致力于做智能网联电动汽车增量部件供应商，帮助车企造好车这一目标时，激光雷达就在华为的研发目标内。
随着时间推进，华为研发激光雷达的细节也逐步披露出来。根据国信证券的报告，华为已经建立了车规级激光雷达的第一条 Pilot 产线，已按照年产 10 万套/线推进产能；2020 年 12 月 21 日，华为首次发布了 96 线车规级高性能激光雷达，号称要把成本压缩到 200 美元。
诸如此类的消息还有很多，足以显示出华为在智能网联电动汽车增量部件供应商的决心。激光雷达，就是增量部件中的核心部分，自然引起绝大多数的业内关注。
一位新造车行业人士告诉极客公园，华为进军激光雷达传递出几个非常强的信号，对行业来说有劣势也有优势。对于已经在激光雷达浸淫很多年的企业来说，华为的出现是足以让他们忌惮的。
「华为是一家有软硬件基因的公司，团队执行力强，人才储备也相对更多。」上述人士表示。提到华为，人们多多少少都能说出几点它的强大之处。更重要的是，和在手机市场上的战略迟疑不同，华为在前几年遭遇危机后，从手机战场迅速转移到汽车市场，过程没有拖泥带水。
这种声势浩大又具备实力的公司，必然瞄准着市场份额进攻。并且在过程中，华为对人才的渴求也是其他公司需要担心的。一位华为员工曾回忆，华为在几年前成立新业务时，都在竞争的创业公司旁建立办公室，直接挖人。
但同样不可否认的是，华为的到来也给整个行业带来了一些「盼头」。
极狐阿尔法 S，自动驾驶解决方案与智能座舱均采用了华为的解决方案 | 极狐官网有激光雷达从业者看过搭载华为自动驾驶解决方案的极狐阿尔法 S 在上海市区的路测视频后，向极客公园指出，虽然华为展示的是 L2 甚至 L3 级别的辅助驾驶，但从整体的软硬件配置来看，完全可以适用于 L4 级别的自动驾驶。「本质上和百度 Apollo 一样，先从 L4 开始研发，之后向下兼容，用量产车能接受的价格来做更好的技术。」
他甚至认为，华为的入局算是激光雷达行业的一个节点，因为「巨头杀入一个细分行业，会让整个市场扩大许多倍，同时也给自动驾驶中的激光雷达技术路线带来了确定性。」
路线之争
回到 2019 年，马斯克一句「把激光雷达装在车上真的很蠢」，直接将自动驾驶技术路线一分为二，激起千层浪。
自此，以特斯拉为代表的仅以摄像头与各种传感器作为硬件，背后重算法的路线，与 Waymo 为代表的注重激光雷达的技术路线，站在了对立面。关于二者谁能走到最后，到今天也没有出现一个决定性的结论。
而不管是搭载激光雷达的量产车型越来越多，或是巨头进入产业链，激光雷达的技术路线起码在中国市场都基本上成为了定论。可以预见的是，在这个节点过去之后，许多公司会相继进入到这个产业当中，无疑加速了整个行业的运转。
一位此前一直在观望的创业者就准备进入激光雷达市场。他告诉极客公园，自动驾驶行业在前几年还处于仍然需要讨论的阶段，仍然在看好和不看好之间徘徊；2015-2020 年算是自动驾驶的第一个五年，激光雷达成为众多车企的首选，并不是一夜爆红，而是得益于这五年时间的整体积累。
激光雷达背后，自动驾驶也成为了共识的一部分 | 视觉中国「从 2015 年开始，自动驾驶逐渐开始走向火热，其实也是成为了共识的一部分，激光雷达在这几年过程中也间接产生了价值。」该创业者表示，5 年时间自动驾驶交出的答卷是自动驾驶不再是梦想，而是非常接近人们的生活。量产车开始加入 L2 级别的辅助驾驶，看到 Robotaxi 也不会感到惊讶，乘车体验也达到了一个很好的水平。
下一步其实也很明确，Robotaxi 虽然看起来酷炫，但完全落地的时间线会拉的很长，所以接下来几年重点会放在量产车的 L3 甚至 L4 级别自动驾驶技术上，尽快普及下去。
另外一点，激光雷达的完成度已经达到了 90%，接下来要解决的 10%，则是更加细化的问题。「目前来看，激光雷达还没有形成一个完整的产业链，这也是对我来说最大的机会，」上述创业者表示。
或许，激光雷达的黄金时代，才刚刚开始。
责任编辑：靖宇
题图来源：视觉中国
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