车企们的终极目标是一样的。
1924 年，马路上传来一阵吵闹的声音，声音的来源不是来自人群，而是一辆雪佛兰的汽车。
这也是第一辆配备收音机的汽车，直到将近 100 年后的现在，我们乘坐的汽车里还在用这个功能，可见其影响之深远。
与其相比，车内装载收音机更宏大的意义在于，它确定了车载娱乐在汽车内的地位。在此之前，汽车就是出行的工具，人们在汽车上除了开车和坐车，什么都做不了。收音机给人们打开了新世界的大门，在车上是可以进行放松和休闲的。
第一款车载收音机的广告 | 通用官网话虽如此，但汽车的车载娱乐系统发展到现在，关于用户体验的问题仍旧在定义当中。我们把上面这套话术搬到 2019 年，仍然适用。收音机已经远无法满足用户需求，于是在车载系统的历史长河中，磁带、CD 播放器，USB 多媒体相继出现在车内。现在，中控大屏又成为了智能网联汽车的标配。
那么，怎样才能算是一款「优秀的」车载系统呢？这也是业界目前最关心的事。
首先，技术是绝对的生产力。正是由于无线电的兴起，车载收音机才得以实现。在智能网联汽车上，「车联网」与「人工智能」是两个不可避免的概念。
虽然很多人将这两个概念与自动驾驶挂钩，但实际上，人工智能在汽车行业的使用场景非常广泛，主要应用包括汽车的人机交互 (HMI) 功能，如声音/语音识别，驾驶员面部分析，情感识别和手势识别等等。
根据全球知名市场研究公司 Tractica/Ovum 的报告预测，在汽车出行领域的多个 AI 使用场景中，汽车 AI 软件、硬件和服务收入将从 2018 年的 20 亿美元增至 2025 年的 265 亿美元，复合年均增长率 (CAGR) 达 46.9%。
汽车在 AI 行业中将是重要的场景 | 站酷海洛以语音交互为例，语音的识别与交互成为了人工智能在智能网联汽车上应用的重要场景。至于其中原因，一位业内资深人士曾向极客公园（ID：geekpark）表示，开车的场景与其他场景不同，在驾驶过程中双手无论如何不能松开方向盘，因而语音交互成为了一种解放双手的模式，既能提高司机的效率，又能保障安全，属于刚需。
所以，考虑到用户真正的需求后，怎样将语音交互做到好用的地步，成为了一个不小的问题。
在视频中，极客公园进行评测的吉利博越 PRO 与长安 CS75PLUS 两款车，其语音交互就有着比较大的差异性。在多轮对话的评测中，博越 PRO 的车机随时打断输入新的指令，并且指令支持上下文连贯对话。比如预订飞机票的过程中可以打断问：「只看国航的呢？」，「只看下午的呢」等类似的问题。
吉利博越 PRO 的车载系统 | 现场拍摄相比之下，长安 CS75PLUS 暂不支持多轮对话的操作，如果想要继续下一个指令，必须要再次说出唤醒词「小安你好」才行。
语音交互能力的差异性，也引出了优秀的车载系统的第二个特性——开放。
如果说互联网时代是开放性的代表，那么在这个时代的多数案例，都能成为智能网联汽车参考的对象。
安卓开放了底层架构，导致今天各式各样的操作系统出现，也让安卓成为了直接受益者——全球最大的智能手机操作系统；传统企业借助云计算，迅速完成向互联网抑或物联网时代的转型；企业与上下游之间互相开放资源，合作共赢。
同样的事情也发生在汽车行业。2009 年，宝马、通用、英特尔与德尔福公司联合发起了 Genivi，一个车内系统开源代码框架协议，旨在「推动创新，缩短车载系统的上市时间，降低系统成本」。根据外媒报道，目前 78% 的公司以某种形式运行开源软件，随着汽车与云技术的加速融合（如无人驾驶汽车和汽车连接技术），负责构建云的开源技术将逐步「接管」汽车产业。
如果将开放共赢的理论放在智能网联汽车上，除了自动驾驶，车载系统也是必须要经历的一步。
「开放共赢」也是车载系统的主旋律 | 站酷海洛还是以博越 PRO 这款车来进行说明，在测试过它的车机——GKUI 之后，极客公园对于语音背后的技术构成也进行了相关了解。据悉，GKUI 由吉利战略投资的亿咖通打造，在语音技术上，亿咖通方面向极客公园表示，GKUI 自主研发 NLU（自然语言理解），并在此基础上接入百度、京东等第三方 NLP（自然语言处理）能力，从而支持更多垂类的语义理解，并将平均语义处理速度提升 3.6 倍。
另外，你可以看到在 GKUI 系统里不存在「站队」的概念，以导航为例，百度地图、高德地图与腾讯地图均被 GKUI 收入囊中。「以后不是靠单打独斗，是靠大家相互联合，这个联合不仅是同行，包括跨界。因为汽车这个定义已经发生改变了，汽车不是简单的交通工具了，以它为核心，正在形成整个大的生态链。」吉利控股集团总裁，吉利汽车集团 CEO、总裁安聪慧曾公开表示。
博越 PRO 搭载了 GKUI 系统 | 现场拍摄关于车载系统如何做到优秀的最后一点，是本土化。
在中国市场，这一点尤为突出。错过了 PC 互联网，而直接享受到移动互联网的红利的中国消费者，对于用户体验有着更高的要求。在车内，似乎也是同样的道理。「将每辆车连上网」这个目标一旦实现，产生的能量将远远大于移动互联网。
现在已初现端倪。在一些智能网联汽车上，用户可以在导航里直接语音搜索加油站、充电桩，甚至是周围的餐厅；音频，视频节目在中控大屏上都能够直接播放，抖音快手等短视频 App 也没有落下；更有甚者，车内订票、点外卖，买电影票一样可以完成。
可以说，众多车企正在响应文章开头的话，汽车不再是出行工具，而是一个移动的智能空间。这一点其实也是全世界的需求，只不过传统车企还未意识到，或者说正在意识到这件事对于用户的重要性。大众、奥迪、福特等传统外企就正在中国建立本地化运营团队，加速中国市场的智能网联、自动驾驶等运营。
在这一点上，自主品牌或许更懂消费者的需求。尽管财力，技术研发上都处于劣势，但自主品牌的优势在于对本土市场的理解更加深刻，因而他们会「对症下药」。一位车企高管告诉极客公园，自主品牌相比传统车企有着更快的响应速度，能够在很短的时间内打出市场，「这也是通过移动互联网总结出的打法。」
正因如此，中国的智能网联汽车发展极为迅速，在车载系统的表现上也形态各异，各有优势。在发展过程中，车载系统也出现了不少分支，实际上，这是个很有趣的现象。这些分支有同化因素，有差异化竞争，功能背后的技术实现过程也各有千秋，形成了一种「群雄争霸」的局面。
在成为「优秀的车载系统」的道路上，尽管实现方式不同，但我们清楚，车企们的终极目标是一样的。
题图来源：站酷海洛
